jueves, 29 de septiembre de 2011
Vídeo: RAUH-Welt BEGRIFF, un preparador de Porsche muy especial
via: es.autoblog.com
Si te gusta el mundillo de los talleres de preparación (me resisto a llamarles de "tuning" por las connotaciones negativas de este denominativo), seguramente RWB no te deje indiferente. El taller nipón especializado en Porsche nos tiene acostumbrados a creaciones con base 964 de colores chillones y anchuras de carrocería que superan a las de un 993 GT2 en muchas ocasiones.
Tras el salto tienes un par de reveladores vídeos donde puedes descubrir un poco más de la magia tras RWB. Babero altamente recomendado.
Si te gusta el mundillo de los talleres de preparación (me resisto a llamarles de "tuning" por las connotaciones negativas de este denominativo), seguramente RWB no te deje indiferente. El taller nipón especializado en Porsche nos tiene acostumbrados a creaciones con base 964 de colores chillones y anchuras de carrocería que superan a las de un 993 GT2 en muchas ocasiones.
Tras el salto tienes un par de reveladores vídeos donde puedes descubrir un poco más de la magia tras RWB. Babero altamente recomendado.
RAUH-Welt BEGRIFF : Shinji's RWB 964 from Luke Huxham on Vimeo.
Fatlace TV x RAUH-Welt BEGRIFF : Nakai-San from Luke Huxham on Vimeo.
El Koenigsegg Agera R se hace con varios records mundiales
0-300 km/h = 14,53 segundos
0-200 mph = 17,68 segundos
300-0 km/h = 6,66 segundos
200-0 mph = 7,28 segundos
0-300-0 km/h = 21,19 segundos
0-200-0 mph = 24,96 segundos
0-200 mph = 17,68 segundos
300-0 km/h = 6,66 segundos
200-0 mph = 7,28 segundos
0-300-0 km/h = 21,19 segundos
0-200-0 mph = 24,96 segundos
el Lexus LFA hace 7:14.64 en Nürburgring
via: diariomotor.com
Bajar de los 7 minutos y 15 segundos por vuelta en Nürburgring con un coche de producción son palabras mayores. Hace unos días os lo contábamos pero no había confirmación oficial y hoy, después de una semana de haberlo conseguido, Lexus corona al Lexus LFA con el Nürburgring Package como el Rey del Infierno Verde con un tiempo estratosférico, 7:14.64, casi 3,5 segundos más rápido que el hasta ahora Rey, el Porsche 911 GT2 RS y sus 7:18.
Por encima debajo de esos tiempos, sólo encontraremos coches demasiado radicales, como ya comentamos en la anterior ocasión. El Radical SR8 LM o el Gumper Apollo Sport juegan en otra liga, por decirlo de alguna forma, que los coches de producción más normalitos, como el mencionado Lexus LFA, el Chevrolet Corvette ZR1 o el Nissan GT-R, por poner varios ejemplos de lo más alto de la tabla.
El piloto que ha llevado al Lexus LFA Nürburgring Edition ha sido Akira Iida, piloto japonés que lleva trabajando como probador oficial para Lexus y Toyota desde 2002 y que ha participado en categorías como el Super GT japonés y ha hecho incluso sus pinitos en televisión como presentador del programa de televisión japonés Best Motoring. Y por supuesto, con el coche totalmente de serie.
La unidad del Lexus LFA Nürburgring Edition se diferencia únicamente de las 50 unidades que estarán disponibles en el mercado por la jaula antivuelco y el sistema de extinción de incendios, sistemas que se hacen necesarios para mayor seguridad de la prueba. Los neumáticos utilizados son los Bridgestone Potenza RE070, los mismos que se equipan en los modelos que estarán a la venta. Y como prueba de que el tiempo es real, nada mejor que un vídeo. Subid el volumen y a disfrutar con esos casi 300 km/h que alcanza en la recta final de Nürburgring.
Bajar de los 7 minutos y 15 segundos por vuelta en Nürburgring con un coche de producción son palabras mayores. Hace unos días os lo contábamos pero no había confirmación oficial y hoy, después de una semana de haberlo conseguido, Lexus corona al Lexus LFA con el Nürburgring Package como el Rey del Infierno Verde con un tiempo estratosférico, 7:14.64, casi 3,5 segundos más rápido que el hasta ahora Rey, el Porsche 911 GT2 RS y sus 7:18.
Por encima debajo de esos tiempos, sólo encontraremos coches demasiado radicales, como ya comentamos en la anterior ocasión. El Radical SR8 LM o el Gumper Apollo Sport juegan en otra liga, por decirlo de alguna forma, que los coches de producción más normalitos, como el mencionado Lexus LFA, el Chevrolet Corvette ZR1 o el Nissan GT-R, por poner varios ejemplos de lo más alto de la tabla.
El piloto que ha llevado al Lexus LFA Nürburgring Edition ha sido Akira Iida, piloto japonés que lleva trabajando como probador oficial para Lexus y Toyota desde 2002 y que ha participado en categorías como el Super GT japonés y ha hecho incluso sus pinitos en televisión como presentador del programa de televisión japonés Best Motoring. Y por supuesto, con el coche totalmente de serie.
La unidad del Lexus LFA Nürburgring Edition se diferencia únicamente de las 50 unidades que estarán disponibles en el mercado por la jaula antivuelco y el sistema de extinción de incendios, sistemas que se hacen necesarios para mayor seguridad de la prueba. Los neumáticos utilizados son los Bridgestone Potenza RE070, los mismos que se equipan en los modelos que estarán a la venta. Y como prueba de que el tiempo es real, nada mejor que un vídeo. Subid el volumen y a disfrutar con esos casi 300 km/h que alcanza en la recta final de Nürburgring.
BMW Motorrad DDC: primer control dinámico de amortiguacion para motocicletas
via: tecmovia.com
BMW Motorrad es la división de motocicletas de BMW. En el mundo de las dos ruedas, BMW siempre ha sido considerada una marca líder en el ámbito de ingeniería, aunque añadiendo un plus considerable a la factura. Si en automoción, BMW es pionera en desarrollos tecnológicos como la inclusión en su gama de las soluciones Efficient Dynamics, en el motociclismo, sus productos siempre han sido precursores dentro de sus segmentos. Por poner un ejemplo, BMW fue la primera marca en incluir de estricta serie, en su modelo K1, el sistema antibloqueo de frenos ABS en el año 1988.
La tecnología BMW Motorrad DDC (Dynamic Damping Control), no es más que el siguiente paso evolutivo en el apartado de suspensiones. Para entender esta evolución debemos remontarnos al año 1986, año en el que fue presentado el basculante trasero “Paralever”. Más tarde, en 1993 se presentó el “Telever”, basado en la misma tecnología aunque, aplicada a la rueda delantera. Y por último, en el año 2005 , BMW decidió ir más allá con la implementación del “Duolever” , una arquitectura basada en un doble triangulo delantero con suspensión y guiado independiente.
Con la electrónica en pleno auge y apoderándose poco a poco de todos los elementos, llegaron las suspensiones semi-activas. Con opciones para diferentes estilos de conducción y personalización de diferentes parámetros: dureza, altura, inclinación, etc. Cuando parecía que estaba todo inventado, BMW decidió recurrir a dos de sus máximos exponenetes: el BMW M3 y el BMW M5. Gracias a estos vehículos y al departamento Motorsport, se desarrolló una amortiguación basada en el control electrónico del conjunto muelle-amortiguador. Esta innovación tomó el nombre de ESA en el año 2004 (Electronic Suspenssion Adjustment), y dió lugar a ESA II en el año 2009 (incluyendo en este caso la posibilidad de variar la extensión del muelle).
Evolución: del control electrónico al control dinámico
Con el sistema ESA II, el conductor puede regular la amortiguación de las dos barras telescópicas delanteras, la amortiguación de la rueda posterior y, además, puede ajustar la extensión del muelle de la suspensión posterior, lo que significa, que con solo pulsar un botón se puede cambiar el comportamiento de la moto . De este modo, se puede escoger entre distintos tipos de amortiguación y de suspensión con el fin de adaptar el reglaje a las condiciones de la calzada y del peso que lleva la moto en ese mismo instante.
Sin embargo, el sistema BMW DDC (Dynamic Damping Control) va más allá y consigue que la moto tenga un comportamiento específico para cada momento. El sistema DDC es un sistema semiactivo de regulación del chasis, que reacciona automáticamente a maniobras como frenado, aceleración o trazado de curvas y que, además, evalúa en todo momento el estado de la calzada. Distintos sensores detectan estas situaciones y el sistema regula automáticamente la amortiguación.
En resumen, la mejora viene dada por la variación continua de la suspensión. En cada firme, en cada circunstancia… cada milisegundo será una amortiguación diferente al instante anterior.
BMW Motorrad DDC: el sistema en profundidad
El sistema DDC de BMW comparte la misma red CAN-Bus con el sistema de control de tracción DTC y con el sistema antibloqueo de frenos ABS. Este sistema detecta la activación de los demás sistemas de regulación para adaptar las características de la amortiguación según lo exijan las circunstancias. Dependiendo de si se comprime o extiende la amortiguación, la extensión y la compresión del muelle permiten ser reguladas por separado.
Es más fácil entender el sistema con ejemplos basados en la conducción. Uno de ellos puede ser la trazada de dos curvas seguidas de sentido opuesto, primero se aumenta la alimentación de corriente de las electroválvulas de la suspensión delantera y trasera (partiendo de una baja alimentación de corriente) en la medida que aumenta la inclinación de la moto hasta que llega al vértice de la primera curva. Cuando el motorista endereza la moto entre las dos curvas, las dos válvulas recuperan su posición normal en la medida en que disminuye la inclinación de la moto. Una vez el piloto empieza a entrar en la segunda curva, la alimentación de corriente a las electroválvulas vuelve a aumentar en función del ángulo de inclinación de la moto. Cuando la moto llega al vértice de la curva y vuelve a enderezarse, las válvulas empiezan a recuperar su posición normal.
A continuación os mostramos un vídeo donde se puede observar el funcionamiento del sistema BMW Motorrad DDC en diferentes circunstancias:
BMW Motorrad es la división de motocicletas de BMW. En el mundo de las dos ruedas, BMW siempre ha sido considerada una marca líder en el ámbito de ingeniería, aunque añadiendo un plus considerable a la factura. Si en automoción, BMW es pionera en desarrollos tecnológicos como la inclusión en su gama de las soluciones Efficient Dynamics, en el motociclismo, sus productos siempre han sido precursores dentro de sus segmentos. Por poner un ejemplo, BMW fue la primera marca en incluir de estricta serie, en su modelo K1, el sistema antibloqueo de frenos ABS en el año 1988.
La tecnología BMW Motorrad DDC (Dynamic Damping Control), no es más que el siguiente paso evolutivo en el apartado de suspensiones. Para entender esta evolución debemos remontarnos al año 1986, año en el que fue presentado el basculante trasero “Paralever”. Más tarde, en 1993 se presentó el “Telever”, basado en la misma tecnología aunque, aplicada a la rueda delantera. Y por último, en el año 2005 , BMW decidió ir más allá con la implementación del “Duolever” , una arquitectura basada en un doble triangulo delantero con suspensión y guiado independiente.
Con la electrónica en pleno auge y apoderándose poco a poco de todos los elementos, llegaron las suspensiones semi-activas. Con opciones para diferentes estilos de conducción y personalización de diferentes parámetros: dureza, altura, inclinación, etc. Cuando parecía que estaba todo inventado, BMW decidió recurrir a dos de sus máximos exponenetes: el BMW M3 y el BMW M5. Gracias a estos vehículos y al departamento Motorsport, se desarrolló una amortiguación basada en el control electrónico del conjunto muelle-amortiguador. Esta innovación tomó el nombre de ESA en el año 2004 (Electronic Suspenssion Adjustment), y dió lugar a ESA II en el año 2009 (incluyendo en este caso la posibilidad de variar la extensión del muelle).
Evolución: del control electrónico al control dinámico
Con el sistema ESA II, el conductor puede regular la amortiguación de las dos barras telescópicas delanteras, la amortiguación de la rueda posterior y, además, puede ajustar la extensión del muelle de la suspensión posterior, lo que significa, que con solo pulsar un botón se puede cambiar el comportamiento de la moto . De este modo, se puede escoger entre distintos tipos de amortiguación y de suspensión con el fin de adaptar el reglaje a las condiciones de la calzada y del peso que lleva la moto en ese mismo instante.
Sin embargo, el sistema BMW DDC (Dynamic Damping Control) va más allá y consigue que la moto tenga un comportamiento específico para cada momento. El sistema DDC es un sistema semiactivo de regulación del chasis, que reacciona automáticamente a maniobras como frenado, aceleración o trazado de curvas y que, además, evalúa en todo momento el estado de la calzada. Distintos sensores detectan estas situaciones y el sistema regula automáticamente la amortiguación.
En resumen, la mejora viene dada por la variación continua de la suspensión. En cada firme, en cada circunstancia… cada milisegundo será una amortiguación diferente al instante anterior.
BMW Motorrad DDC: el sistema en profundidad
El sistema DDC de BMW comparte la misma red CAN-Bus con el sistema de control de tracción DTC y con el sistema antibloqueo de frenos ABS. Este sistema detecta la activación de los demás sistemas de regulación para adaptar las características de la amortiguación según lo exijan las circunstancias. Dependiendo de si se comprime o extiende la amortiguación, la extensión y la compresión del muelle permiten ser reguladas por separado.
Es más fácil entender el sistema con ejemplos basados en la conducción. Uno de ellos puede ser la trazada de dos curvas seguidas de sentido opuesto, primero se aumenta la alimentación de corriente de las electroválvulas de la suspensión delantera y trasera (partiendo de una baja alimentación de corriente) en la medida que aumenta la inclinación de la moto hasta que llega al vértice de la primera curva. Cuando el motorista endereza la moto entre las dos curvas, las dos válvulas recuperan su posición normal en la medida en que disminuye la inclinación de la moto. Una vez el piloto empieza a entrar en la segunda curva, la alimentación de corriente a las electroválvulas vuelve a aumentar en función del ángulo de inclinación de la moto. Cuando la moto llega al vértice de la curva y vuelve a enderezarse, las válvulas empiezan a recuperar su posición normal.
A continuación os mostramos un vídeo donde se puede observar el funcionamiento del sistema BMW Motorrad DDC en diferentes circunstancias:
Lit Motors C1, reinventando la moto como medio de transporte ecológico y seguro (¡casi imposible caerse!)
via:tecmovia.com
El alto precio de los combustibles y su notable contribución a la contaminación atmosférica han sentenciado a los motores de combustión interna mientras los minicoches eléctricos marcan tendencia en los salones del automóvil más importantes del mundo. La movilidad personal tal y como la conocemos está cambiando, su futuro ha llegado para quedarse… y Daniel Kim quiere aprovechar el tirón para hacerse un hueco en el mundo de las dos ruedas.
Daniel Kim es el fundador y director ejecutivo de la empresa Lit Motors, y el diseñador de la moto que veis en la imagen, a la que ha bautizado con el nombre de C1. No, no es ciencia ficción ni un prototipo diseñado especialmente para protagonizar una superproducción de Hollywood. Lit Motors C1 es un modelo funcional; a todas luces, la revolución de la motocicleta tal y como la conocemos.
Aunque parezca mentira, la principal novedad que presenta la C1 no es su carrocería totalmente cerrada, sino su estabilidad. Y es que caerse de esta moto es prácticamente imposible. Gracias al estabilizador giroscópico que incorpora, una tecnología patentada por la propia empresa, un volante de inercia proporciona 1762 Nm de par estabilizador en caso de posible accidente. Gracias a estas dos medidas, se eliminan los dos factores de riesgo más importantes cuando hablamos de motos.
http://www.smartplanet.com/video/lit-motors-unveils-concept-all-electric-fully-enclosed-motorcycle/6294274
Además, la Lit Motors C1 posee otras diferencias notables con respecto a las motocicletas convencionales, como el asiento y el volante, más semejantes a los de un coche.
En cuanto al sistema de propulsión, parece que para moverse utilizará sendos motores eléctricos de 40 kW situados en las ruedas, alimentados por una serie de celdas colocadas en el suelo. Las prestaciones: capacidad de aceleración para realizar el 0 a 100 km/h en 6 segundos, velocidad punta de 190 km/h y una autonomía de 240 kilómetros.
Según declaraciones del fabricante, las primeras 10.000 unidades de este vehículo estarán a la venta en 2013 a un precio de unos 16.000$. La verdad es que a la vista de los vídeos y sin más información, parece un precio más que razonable para un modelo innovador y adaptado al tiempo en el que vivimos.
El alto precio de los combustibles y su notable contribución a la contaminación atmosférica han sentenciado a los motores de combustión interna mientras los minicoches eléctricos marcan tendencia en los salones del automóvil más importantes del mundo. La movilidad personal tal y como la conocemos está cambiando, su futuro ha llegado para quedarse… y Daniel Kim quiere aprovechar el tirón para hacerse un hueco en el mundo de las dos ruedas.
Daniel Kim es el fundador y director ejecutivo de la empresa Lit Motors, y el diseñador de la moto que veis en la imagen, a la que ha bautizado con el nombre de C1. No, no es ciencia ficción ni un prototipo diseñado especialmente para protagonizar una superproducción de Hollywood. Lit Motors C1 es un modelo funcional; a todas luces, la revolución de la motocicleta tal y como la conocemos.
Aunque parezca mentira, la principal novedad que presenta la C1 no es su carrocería totalmente cerrada, sino su estabilidad. Y es que caerse de esta moto es prácticamente imposible. Gracias al estabilizador giroscópico que incorpora, una tecnología patentada por la propia empresa, un volante de inercia proporciona 1762 Nm de par estabilizador en caso de posible accidente. Gracias a estas dos medidas, se eliminan los dos factores de riesgo más importantes cuando hablamos de motos.
http://www.smartplanet.com/video/lit-motors-unveils-concept-all-electric-fully-enclosed-motorcycle/6294274
Además, la Lit Motors C1 posee otras diferencias notables con respecto a las motocicletas convencionales, como el asiento y el volante, más semejantes a los de un coche.
En cuanto al sistema de propulsión, parece que para moverse utilizará sendos motores eléctricos de 40 kW situados en las ruedas, alimentados por una serie de celdas colocadas en el suelo. Las prestaciones: capacidad de aceleración para realizar el 0 a 100 km/h en 6 segundos, velocidad punta de 190 km/h y una autonomía de 240 kilómetros.
Según declaraciones del fabricante, las primeras 10.000 unidades de este vehículo estarán a la venta en 2013 a un precio de unos 16.000$. La verdad es que a la vista de los vídeos y sin más información, parece un precio más que razonable para un modelo innovador y adaptado al tiempo en el que vivimos.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)