lunes, 31 de octubre de 2011
Sensaciones fuertes en el Infierno Verde: una Kawasaki ZX-10R y un Fórmula 3000 en mojado
via: diariomotor.com
Jamás se le debe perder el respeto al Infierno Verde. Fue una de las primeras cosas que me dijo Theo Kleen – director de RentRaceCar.de – cuando acudí a sus instalaciones el pasado año para alquilar un Swift Sport y darme unas vueltas al Nürburgring. Ir rápido sin sabernos el circuito puede suponer una imprudencia muy peligrosa y extremadamente cara. Por ello, admiramos a los que se atreven a ir realmente rápido en el Ring, porque pueden, pero también por el tremendo respeto que tienen que tener al circuito.
Los dos vídeos que os mostramos hoy son de dos pilotos con agallas, por no decir algo más malsonante. El primero de ellos nos muestra una vuelta de récord al Infierno Verde con una Kawasaki ZX-10R, la oferta más deportiva de Kawasaki hoy por hoy, una superdeportiva que desarrolla 200 CV de potencia a 13.000 rpm con un motor de litro. Una máquina de infarto, grabada con una cámara giroscópica desde el casco del piloto Tim Röthig, piloto probador de neumáticos Bridgestone para moto.
Los neumáticos Bridgestone Battlax han demostrado su eficacia, logrando un tiempo final de 7 minutos y 50 segundos, más rápido que por ejemplo un BMW M3. No obstante, lo más llamativo es que la posición de la cámara y el hecho de que siempre esté horizontal dan al vídeo una sensación de velocidad alucinante que es capaz de impresionar al más pintado. Por último, os mostramos otro vídeo en el que tenemos como protagonista a un coche de Fórmula 3000, cuyo peso seguramente ronde los 600 kg.
Conducido por el jefe de la escuela de conducción del Nürburgring – Andreas Gülden – lo más impresionante es que sale a dar una vuelta a fuego con mucha lluvia. Si el Nordschleife es peligroso en seco, con lluvia puede ser una trampa mortal. El piloto demuestra nervios de acero y en más de una curva tiene que acabar tomándola con amplias dosis de contravolante. Os aseguro que en más de una ocasión pisaréis un freno imaginario bajo el escritorio u os agarraréis al teclado como si fuese un volante.
Jamás se le debe perder el respeto al Infierno Verde. Fue una de las primeras cosas que me dijo Theo Kleen – director de RentRaceCar.de – cuando acudí a sus instalaciones el pasado año para alquilar un Swift Sport y darme unas vueltas al Nürburgring. Ir rápido sin sabernos el circuito puede suponer una imprudencia muy peligrosa y extremadamente cara. Por ello, admiramos a los que se atreven a ir realmente rápido en el Ring, porque pueden, pero también por el tremendo respeto que tienen que tener al circuito.
Los dos vídeos que os mostramos hoy son de dos pilotos con agallas, por no decir algo más malsonante. El primero de ellos nos muestra una vuelta de récord al Infierno Verde con una Kawasaki ZX-10R, la oferta más deportiva de Kawasaki hoy por hoy, una superdeportiva que desarrolla 200 CV de potencia a 13.000 rpm con un motor de litro. Una máquina de infarto, grabada con una cámara giroscópica desde el casco del piloto Tim Röthig, piloto probador de neumáticos Bridgestone para moto.
Los neumáticos Bridgestone Battlax han demostrado su eficacia, logrando un tiempo final de 7 minutos y 50 segundos, más rápido que por ejemplo un BMW M3. No obstante, lo más llamativo es que la posición de la cámara y el hecho de que siempre esté horizontal dan al vídeo una sensación de velocidad alucinante que es capaz de impresionar al más pintado. Por último, os mostramos otro vídeo en el que tenemos como protagonista a un coche de Fórmula 3000, cuyo peso seguramente ronde los 600 kg.
Conducido por el jefe de la escuela de conducción del Nürburgring – Andreas Gülden – lo más impresionante es que sale a dar una vuelta a fuego con mucha lluvia. Si el Nordschleife es peligroso en seco, con lluvia puede ser una trampa mortal. El piloto demuestra nervios de acero y en más de una curva tiene que acabar tomándola con amplias dosis de contravolante. Os aseguro que en más de una ocasión pisaréis un freno imaginario bajo el escritorio u os agarraréis al teclado como si fuese un volante.
Best Motoring: batalla VTEC definitiva en Tsukuba
A estas alturas sobra decir que nos encantan los duelos en circuito de Best Motoring. Normalmente enfrentan a todo tipo de deportivos en batallas a cinco vueltas. Batallas que siempre resultan controvertidas, pues están formadas por coches igualados y el pilotaje de los mismos suele ser poco constante. A pesar de ello son tremendamente entrenidas y nos permiten hacernos una idea de cómo se comportan algunos de los mejores vehículos del mercado en circuito.
Sin embargo, esta vez lo que nos traen es la batalla VTEC definitiva. Cinco preparaciones Honda muy muy serias enfrentadas en circuito, todas ellas con un sistema de alzado variable de válvulas muy funcional. Cabe destacar que no hablamos de preparaciones ligeras, sino de preparaciones de motor muy profundas, además de consistir en vehículos directamente enfocados al máximo rendimiento en circuito. También es destacable que en la mayoría de los casos, los motores continúan siendo atmosféricos.
Hagamos un breve repaso a los dispares contendientes antes de dejar que resuelvan sus diferencias. El primer contendiente es el pequeño Time Attack Moty’s Honda Fit, que bajo su capó lleva un motor K24A, un 2.4 atmosférico que mediante extensivos retoques internos alcanza la tremenda potencia de 330 CV (y sigue siendo atmosférico). Manda toda la potencia al tren delantero a través de un autoblocante. Calza neumáticos slicks de medida 225/45 R16, más anchos que en el eje trasero. Sólo pesa 900 kg.
El segundo rival es mi favorito, el Elf Honda CRX, que monta el mítico motor B16A, de serie con 170 CV por tratarse de su segunda evolución con VTEC. Su potenciación es más discreta, pero ello no impide que el 1.6 atmosférico alcance los 230 CV con un sonido atronador que pone los pelos de punta. De nuevo, monta un autoblocante, neumáticos más anchos en el eje delantero con caída negativa y un kit aerodinámico funcional con varios spoiler y un enorme difusor. Pesa sólamente 730 kg gracias a un aligerado a conciencia.
El tercer rival es el ASM Honda S2000TA. Casi parece sacado de los Super GT japoneses. Su motor F20C aumenta su cilindrada hasta los 2.4 litros mediante las modificaciones de TODA Engineering, además de recibir toda una serie de refuerzos internos. Sigue siendo atmosférico, al igual que todos sus rivales, y su potencia es de nada menos que 340 CV para un peso de sólo 1.006 kg. Su setup es de lo más radical y como podréis ver resulta de los más efectivos a la hora de quemar el asfalto en Tsukuba.
El cuarto vehículo responde al nombre de Top Fuel S2000 Zero. Con combustible de competición, un motor F20C llevado hasta los 2.2 litros y un turbocompresor Garrett GT3540, amén de un refuerzo interno de motor, esta bestia desarrolla nada menos que 680 CV, para un peso de 1.100 kg. Su aspecto exterior amenaza al más pintado, pero por desgracia, un problema de motor corta su vuelta de clasificación y no consigue participar en el duelo final. Quizá era demasiada potencia…
Y llegamos al final, todo un Honda NSX con una potenciación de motor de lo más severa: 570 CV para 1.300 kg de peso gracias a un turbocompresor de buenas dimensiones. No corre si no vuela en la vuelta de clasificación, marcando uno de los mejores registros. Es realmente el vehículo más serio del quinteto, casi sacado de la competición, con unas líneas de infarto y un spoiler trasero de casi dos metros de ancho.
Sin embargo, esta vez lo que nos traen es la batalla VTEC definitiva. Cinco preparaciones Honda muy muy serias enfrentadas en circuito, todas ellas con un sistema de alzado variable de válvulas muy funcional. Cabe destacar que no hablamos de preparaciones ligeras, sino de preparaciones de motor muy profundas, además de consistir en vehículos directamente enfocados al máximo rendimiento en circuito. También es destacable que en la mayoría de los casos, los motores continúan siendo atmosféricos.
Hagamos un breve repaso a los dispares contendientes antes de dejar que resuelvan sus diferencias. El primer contendiente es el pequeño Time Attack Moty’s Honda Fit, que bajo su capó lleva un motor K24A, un 2.4 atmosférico que mediante extensivos retoques internos alcanza la tremenda potencia de 330 CV (y sigue siendo atmosférico). Manda toda la potencia al tren delantero a través de un autoblocante. Calza neumáticos slicks de medida 225/45 R16, más anchos que en el eje trasero. Sólo pesa 900 kg.
El segundo rival es mi favorito, el Elf Honda CRX, que monta el mítico motor B16A, de serie con 170 CV por tratarse de su segunda evolución con VTEC. Su potenciación es más discreta, pero ello no impide que el 1.6 atmosférico alcance los 230 CV con un sonido atronador que pone los pelos de punta. De nuevo, monta un autoblocante, neumáticos más anchos en el eje delantero con caída negativa y un kit aerodinámico funcional con varios spoiler y un enorme difusor. Pesa sólamente 730 kg gracias a un aligerado a conciencia.
El tercer rival es el ASM Honda S2000TA. Casi parece sacado de los Super GT japoneses. Su motor F20C aumenta su cilindrada hasta los 2.4 litros mediante las modificaciones de TODA Engineering, además de recibir toda una serie de refuerzos internos. Sigue siendo atmosférico, al igual que todos sus rivales, y su potencia es de nada menos que 340 CV para un peso de sólo 1.006 kg. Su setup es de lo más radical y como podréis ver resulta de los más efectivos a la hora de quemar el asfalto en Tsukuba.
El cuarto vehículo responde al nombre de Top Fuel S2000 Zero. Con combustible de competición, un motor F20C llevado hasta los 2.2 litros y un turbocompresor Garrett GT3540, amén de un refuerzo interno de motor, esta bestia desarrolla nada menos que 680 CV, para un peso de 1.100 kg. Su aspecto exterior amenaza al más pintado, pero por desgracia, un problema de motor corta su vuelta de clasificación y no consigue participar en el duelo final. Quizá era demasiada potencia…
Y llegamos al final, todo un Honda NSX con una potenciación de motor de lo más severa: 570 CV para 1.300 kg de peso gracias a un turbocompresor de buenas dimensiones. No corre si no vuela en la vuelta de clasificación, marcando uno de los mejores registros. Es realmente el vehículo más serio del quinteto, casi sacado de la competición, con unas líneas de infarto y un spoiler trasero de casi dos metros de ancho.
Pure Drive, la estrategia ecológica de Nissan
via: es.autoblog.com
Cada marca tira con su sello para marcar sus tecnologías más "verdes". Nissan las engloba bajo el denominativo Pure Drive. Esta mañana ha desvelado algunas de las nuevas líneas de trabajo de estas tecnologías para los próximos años de cara a aumentar la eficiencia de sus vehículos.
La primera que comentan es una nueva gama de cajas de cambio continuas variables, CVT, una especialidad en la que Nissan tiene una enorme cantidad de conocimiento, siendo una de las empresas líderes en esta tecnología. Esta nueva gama, que ya ha sido estrenada en el Micra, recibirá para el año próximo nuevas versiones capaces de acoplarse a motores gasolina y diésel de 2 y hasta tres litros y medio, gracias a su mayor resistencia al par.
De estas cajas CVT ya hablamos hace unos meses por aquí, pero si quieres recordarla, puedes revisitarla pinchando aquí mismo.
La segunda línea técnica de trabajo que nos comenta Nissan es una nueva gama de híbridos que piensan lanzar inminentemente, con tecnología propia (recuerda que los primeros híbridos de la marca nipona usaron tecnología licenciada a Toyota). Nissan asegura que sus híbridos serán "mejores", señalando que, entre otros objetivos, buscan la eficiencia económica, en el sentido de que el sobrecoste del vehículo por ser híbrido debería recuperarse gracias al ahorro de combustible que origina la técnica.
Esta nueva línea de híbridos saldrá al mercado en 2013, y combinará la técnica CVT y dicha hibridación para conseguir ofrecer a corto plazo una sensible reducción de emisiones, aunque por el momento quedará reservada a Estados Unidos y Japón, mientras Europa se contenta con el Leaf.
Cada marca tira con su sello para marcar sus tecnologías más "verdes". Nissan las engloba bajo el denominativo Pure Drive. Esta mañana ha desvelado algunas de las nuevas líneas de trabajo de estas tecnologías para los próximos años de cara a aumentar la eficiencia de sus vehículos.
La primera que comentan es una nueva gama de cajas de cambio continuas variables, CVT, una especialidad en la que Nissan tiene una enorme cantidad de conocimiento, siendo una de las empresas líderes en esta tecnología. Esta nueva gama, que ya ha sido estrenada en el Micra, recibirá para el año próximo nuevas versiones capaces de acoplarse a motores gasolina y diésel de 2 y hasta tres litros y medio, gracias a su mayor resistencia al par.
De estas cajas CVT ya hablamos hace unos meses por aquí, pero si quieres recordarla, puedes revisitarla pinchando aquí mismo.
La segunda línea técnica de trabajo que nos comenta Nissan es una nueva gama de híbridos que piensan lanzar inminentemente, con tecnología propia (recuerda que los primeros híbridos de la marca nipona usaron tecnología licenciada a Toyota). Nissan asegura que sus híbridos serán "mejores", señalando que, entre otros objetivos, buscan la eficiencia económica, en el sentido de que el sobrecoste del vehículo por ser híbrido debería recuperarse gracias al ahorro de combustible que origina la técnica.
Esta nueva línea de híbridos saldrá al mercado en 2013, y combinará la técnica CVT y dicha hibridación para conseguir ofrecer a corto plazo una sensible reducción de emisiones, aunque por el momento quedará reservada a Estados Unidos y Japón, mientras Europa se contenta con el Leaf.
El McLaren MP4-12C hizo Nürburgring en 7:28
Este no es el video completo, cuando salga velvere a colgar otra noticia.
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