Anuncio Audi A4 Avant. "creyentes"

Probando el Hennessey Corvette ZR1

Desde luego no hay mejor retiro que acabar probando y ayudando a desarrollar bestialidades como el Hennessey Corvette ZR-1. Así debe pensar John Heinricy, que aparecen en el vídeo probando el nuevo Hennesey Corvette ZR1, con el pack ZR700.

El coupé desarrolla con el pack en cuestión una potencia en total de 705 caballos, consiguiendo una aceleración de nada más y nada menos que 2.1 segundos. Y por supuesto, la velocidad máxima se ajusta al perfil: 341 kilómetros por hora. Pero eso no es todo…

Con el pack ZR750, que aumenta la potencia hasta los 750 caballos, la aceleración se reduce a 2.9 segundos y la velocidad máxima a casi 360 kilómetros por hora. No está mal, y el sonido menos aún, ¿no?

Nuevo vídeo promocional del Audi R8 V10

bmw air vent control

es un sistema de aerodinamica activa de bmw, que deja pasar el aire cuando el motor necesita mayor refrigeracion,o no lo deja pasar cuando no necesita tanta refrigeracion, asi mejorando la aerodinamica, la velocidad punta, los ruidos, el consumo, etc....

bugatti veyron centenaire

Cien años sólo se cumplen una vez y el fabricante de superdeportivos Bugatti quiere celebrarlo por todo lo alto. Con tal finalidad se rumorea que llevarán al Salón del Automóvil de Ginebra el Bugatti Veyron Centenaire, que incluye una pequeña sorpresa.

Fundada en 1909 por Ettore Bugatti, un italiano nacido en Milán, la firma siempre fue reconocida por el nivel de detalle de sus coches. El nombre de su automóvil más conocido hasta la fecha, el Bugatti Veyron, procede del piloto Pierre Veyron, quien junto a Jean-Pierre Wimille conseguía la victoria en las 24 horas de Le Mans en el año 1939.


Sólo el tiempo dirá si el Veyron del centésimo aniversario es cierto, pero por ahora soñar es gratis. Y si el sueño es con 1350 CV tanto mejor, este incremento supone un salto de 349 CV respecto al coche original.

La velocidad máxima se situaría en 425 km/h, que no llegaría para preocupar al SSC Ultimate Aero en su versión de 2009, cuya velocidad punta llega a los 434 km/h. Por ahora los americanos pueden descansar tranquilos, pero no deberían dormirse en los laureles porque cada vez más fabricantes logran acercarse a las estratosféricas velocidades a las que se mueven estos meteoritos con ruedas.

Tiff Needell enfreta la Opel kadett gsi y Ford escort rs turbo

Como despedida de la décimotercera temporada de Fifth Gear en el Channel Five inglés, Tiff Needell nos regala otro de sus fantásticos duelos en circuito, en este caso enfrenta a dos clásicos de finales de los años 80: el Opel Kadett GSi y el Ford Escort RS Turbo. Ambos coches eran los compactos radicales de entonces, en perspectiva, las diferencias con las versiones más deportivas de los compactos actuales son enormes, mismamente el sucesor del Escort RS Turbo – el Ford Focus RS – le duplica la potencia con creces.

Sin embargo, en aquella época se hacía un mejor uso de la relación peso-potencia, con menos de 150 CV la diversión fluía a raudales gracias a en muchos casos la ausencia de dirección asistida, pesos muy ajustados y chasis responsivos. A pesar de la escasa seguridad activa y pasiva de algunos de estos compactos, materializada en la ausencia de ABS o niñeras electrónicas de ningún tipo muchos echan de menos la que se dijo la mejor época para los compactos deportivos.


Como buen adicto al motor Tiff Needell ha decidido rejuvenecer 20 años con esta espectacular prueba en vídeo. Comencemos analizando los rivales, empezamos por el alemán del rayo. A pesar de que en el video de denomine Vauxhall Astra GTE, el coche es virtualmente idéntico al Opel Kadett GSi que aún vemos por nuestras carreteras. En un bonito color blanco, también para las llantas, es en mi opinión los años 80 hechos coche, formas cuadriculadas, instrumentación digital y tipografía futurista en los logotipos.

Dicha época también estaba presente en un habitáculo no demasiado agraciado y lleno de plásticos duros, aunque ahora tenga el sabor de lo clásico y deportivo, la evolución que hemos dado ha sido impresionante para bien. Pero toda disquisición filosófica-temporal se nos olvidará al girar la llave del contacto, bajo el capó despierta un ronco 2.0 gasolina, que en la versión de 16 válvulas probada entrega la friolera de 150 CV a 6.000 rpm y 195 Nm de par máximo a 4.800 rpm.

Suficiente para alcanzar los 100 km/h en 7.6 segundos desde parado – su peso era de únicamente 1.007 kg – y alcanzar una punta de 212 km/h. Pasemos ahora al óvalo azul, y el entonces radical Ford Escort RS Turbo, una aproximación diferente al concepto de hot hatch. Ya al primer golpe de vista nos damos cuenta de que el Escort es mucho más llamativo, pasos de rueda ensanchados, dos características rejillas de ventilación en el capó y un marcado spoiler colocado en el portón del maletero.

Su corazón es un bloque de cuatro cilindros y 1.6 litros de cilindrada, y recurre a la sobrealimentación por turbocompresor Garrett T3 para alcanzar una correcta potencia de 132 CV a 5.750 rpm y un par máximo de 180 Nm a 2.750 rpm. Con un peso de 940 kg es algo más ligero que el Kadett, pero sus 18 CV menos se notan en las aceleraciones, los 100 km/h tardan 8.2 segundos en caer y su velocidad máxima es de 201 km/h. Sin embargo, Cosworth estuvo implicada en su desarrollo y sobretodo ajustes finales.

Ello significa que la dinámica estaba al máximo nivel, tampoco quedándose corto el Kadett. Con la exigente pista de pruebas húmeda, Tiff Needell resalta el más que equilibrado comportamiento de ambos compactos, destacando la seguridad que aporta el Opel gracias a su ABS opcional y dirección asistida, también opcional. Sin embargo el alemán se muestra algo más nervioso en las curvas, sacando la zaga en varias ocasiones. No seré yo quien os diga quién es el vencedor, pero podría haber sorpresas.

Comparativa GT vs. WRC

3,3 segundos en el 0 a 100 km/h para el GT-R 2009 de Nissan

Oficialmente, el GT-R de 2009 mantiene su cifra de 3,5 segundos en el 0 a 100 km/h, pero era de esperar que tras la eliminación del sistema de salida lanzada (al menos del botón destinado a tal efecto), todos nos empezáramos a cuestionar cuánto se perdería en prestaciones para salvaguardar la caja de cambios.

Ahora surgen rumores más que certeros de que la cosa ha cambiado, pero a mejor. Y es que según parece ser, los pilotos de prueba de Nissan han conseguido establecer una marca homologable de 3,3 segundos, mejorando en dos décimas las cifras originales, gracias por una parte al incremento de potencia, y por otra, a la reprogramación del control de estabilidad y tracción. De esta manera, no solo no deberíamos entristecernos por perder el LC, sino que deberíamos alegrarnos. 3,3 segundos es algo fuera de lo común, y coches con mucha más potencia declarada y menos peso sufren para acercarse a esas cifras. Como siempre, el círculo escéptico saltará sobre esta noticia para rebatirla, pero por el momento, mientras no tengamos posibilidad de comprobarlo con nuestros propios medios, daremos por buena la actualización de Godzilla.

Pre-Salón de Ginebra: Motor 1.5 MCE-5 (220 CV)

Peugeot presentará en Ginebra su nuevo motor de gasolina, denominado 1.5 MCE-5 VCRi. Desarrollado en estrecha cooperación con la empresa MCE-5 Development su revolucionaria tecnología lleva gestándose desde el lejano año 1997 – nada menos que 12 años – y consiste básicamente en una relación de compresión variable desde 7:1 hasta 20:1 en función de los requerimientos del propulsor, determinada por un software de gestión electrónica altamente avanzado.

No debemos confundir esta tecnología con los propulsores de ciclo Atkinson, empleados en híbridos como el Toyota Prius. Los Atkinson poseen un diferente ratio de expansión que de compresión, lo que redunda en bajas cifras de potencia y par pero una excelente eficiencia. Con la tecnología MCE-5 de Peugeot se obtiene una excelente eficiencia y extraordinarias cifras de potencia y par motor, en el caso del propulsor que tratamos la potencia de un V6 atmosférico y el par máximo de un V8 atmosférico.


Con una cilindrada de únicamente 1.5 litros y gracias a la ayuda de un turbocompresor en dos etapas se consigue un rendimiento espectacular y un bajo consumo, los clásicos beneficios del downsizing, pero exponencialmente aumentados. Dejemos que los números hablen por sí solos: 220 CV de potencia y 420 Nm de par máximo a únicamente 1.500 rpm. Montado en un Peugeot 407 el consumo de combustible se limita a 6.7 l/100 km en ciclo mixto, equivalente a unas emisiones de CO2 de sólo 158 g/km.



El propulsor cuenta con una potencia específica de casi 147 CV/litro. La tecnología MCE-5 permite espectaculares incrementos de potencia y se beneficia de decrementos de un 35% del consumo de combustible respecto a propulsores atmosféricos de potencia similar. Aquí no acaban las sorpresas, Peugeot está trabajando en dotar al motor de inyección directa de combustible, presentando a principios del año que viene los resultados finales, que pasarán a producción masiva de inmediato.

La potencia alcanzará los 270 CV y el par máximo los 460 Nm: la potencia específica sobrepasará los 180 CV/litro. Su consumo se reducirá aún más, y en el mismo Peugeot 407 se quedará en 6.0 l/100 km, con unas emisiones combinadas de CO2 de menos de 140 g/km. Peugeot comunica que su intención será producir en masa la nueva familia de propulsores desde el año 2010 durante un total de unos 6-8 años, en función de los avances tecnológicos y las tendencias de mercado.

Peugeot ya ha firmado acuerdos con importantes proveedores europeos para la producción de los MCE-5, cuyo coste de producción unitario debería ser inferior a los 1.000$. Para todos aquellos que se preocupan de la escasa durabilidad que podría tener un propulsor tan apretado, un novedoso sistema mecánico reduce grandemente la fricción en los pistones, con lo que el problema debería estar muy atenuado, teniendo en cuenta que el resto del propulsor se ha reforzado.

Los MCE-5 se extenderán por toda la gama Peugeot y es más que lógica su inclusión en vehículos Citroën por su pertenencia al Grupo PSA. Es muy probable su desarrollo en otras cilindradas, pudiéndose alcanzar potencias importantes y consumos ridículos en gamas como la de los Citroën C4 o Peugeot 207. La marca francesa espera que los propulsores de combustión interna se equipen en el 80% de los coches hasta dentro de al menos 20 años, otorgando esta tecnología una fuerte ventaja competitiva a PSA.

Creo que deberíamos ir despidiéndonos de los propulsores atmosféricos en PSA, empezando por los 3.0 V6, apenas evolucionados desde los años 90.

En acción: Pagani Zonda R

Espectacular vídeo de saltos en el desierto

renault megane r26.r contra caterham cdx, duelo en circuito con Tiff Needell.

El gran Tiff Needell, piloto residente del programa de TV Fifth Gear regala a nuestros sentidos un genial duelo en circuito entre dos coches cuyo hábitat natural es precisamente la pista. Hablamos del Renault Mégane R26.R – el Mégane más radical jamás creado – y el Caterham CDX, la versión básica de la gama Caterham, enfocada a un excelente rendimiento gracias a una excelente relación peso-potencia. El vencedor será aquel que complete una vuelta en el menor tiempo a la pista de pruebas de Fifth Gear.

Hablemos de los contendientes. El Mégane R26.R es una versión aligerada del Mégane RS, su impactante estética – llantas rojas y carrocería blanca en este caso – no es nada comparado a su radicalidad, se suprimen los asientos traseros, se instala una jaula antivuelco y se sustituyen partes de la carrocería por otras fabricadas en fibra de carbono. Las intenciones del Mégane más brutal jamás creado quedan aún más claras al conocer su chasis y suspensión de aún mayor rigidez y sus neumáticos semi-slick.

La conclusión es que estamos ante el mejor compacto deportivo del mercado, sin lugar a discusiones. El de por sí brillante chasis del Mégane R26 es aún más preciso y permite un comportamiento delicioso. Y Renault puede demostrarlo de manera objetiva, el R26.R tiene el récord en el Nürburgring Nordschleife para vehículos de tracción delantera con 8 minutos y 17 segundos, una cifra mejor que la de un BMW M3 E46, y con sólo 230 CV de potencia. Como inconvenientes, su alto precio y lo limitado de su tirada de producción.

Junto al clásico instantáneo francés compite un ligero británico, el Caterham CDX. Su motor 1.6 atmosférico de origen Rover entrega 135 CV únicamente, pero su peso de apenas media tonelada provoca un destrozo instantáneo de la relación peso-potencia del Mégane, hablamos de unos 270 CV/tonelada, una cifra que el francés no puede igualar. Tampoco puede igualar las brutales sensaciones a ras de suelo conduciendo este deportivo propulsado, contravolanteando con vehemencia constantemente.

El CDX también es una edición limitada, únicamente 15 se han producido a un precio de unos 26.000€. Las desventajas del Caterham frente al Renault vienen condicionadas por la no existencia de ayudas a la conducción, – ni siquiera ABS - lo brutal de su entrega de potencia y las condiciones de la pista, mojada y ligeramente sucia.

Chevy Corvette c3 1974 1200 BHP Twin supercharged

chevrolet corvette de 2400 cv, el coche homologado de calle mas rapido en el 1/4 de milla

Ya volvemos a vueltas con el coche legal más potente del mundo. Dado que seguimos hablando del otro lado del charco (ni en broma serían legales en nuestro país) pues debemos imaginarnos un siempre podremos encontrar un coche más potente y más rápido. El protagonista del día es un peculiar Corvette de los años 60, del que ya queda poco original. Ha sido diseñado para competir en las carreras “drag” sin que la gasolina tenga mucha importancia: sus ruedas reciben 2.400 CV de potencia.

Rob Saboury, el creador de este espectacular Corvette, habla de la sensación al volante: “es como conducir un ovni por la autopista”. Puede que sea prácticamente literal, pues si esta bala te pasa a 337 kilómetros por hora posiblemente no seas capaz de identificarlo. Rob tiene tanto ego impuesto sobre el Corvette que sus espejos retrovisores rezan una frase para el recuerdo: “los objetos en el espejo están perdiéndose”. Tiene bastante razón, pues con él la aguja del cuentakilómetros vuela a los 100 km/h en tan solo un segundo.



¿Qué se puede decir de él que no quede a la vista? Está suculentamente preparado, con unas ruedas extremadamente anchas en la trasera y unas finas ruedas en la delantera. ¿Para qué más si las del tren frontal duran poco tiempo sobre el asfalto? La elevación del capó delantero o los cilindros laterales son sólo algunas de los elementos añadidos al Corvette para implementar su velocidad.

Otro récord más: es el coche legal más rápido en el cuarto de milla. Los aparentemente largos 402 metros de recorrido los “funde” a 340 km/h. Sí, en ese momento ya ha alcanzado su velocidad máxima, exactamente en 6.95 segundos. Un tiempo contable por nuestros dedos solamente si estamos fuera de este vehículo, posiblemente el universo se para mientras el arnés te estruja contra el asiento. Al menos no le falta seguridad, con cinturones de competición y un útil extintor.



Con este Corvette hablamos de un drag serio. Una vez ha alcanzado su brutal velocidad máxima necesita nada menos que 800 metros para parar y lo hace gracias a unos paracaídas traseros. Antes de eso, el piloto habrá acelerado en primera marcha hasta las 8.200 vueltas, haciendo rugir al motor como si se estuviera en el mismísimo infierno. Fuera de la pista probablemente sea incómodo de conducir, casi todo el tiempo a ralentí. Pegarle un pisotón al acelerador no parece la mejor de las ideas.

Quizás lo que más puede asombrar es que consiga tal nivel de potencia (y de par máximo ya ni me imagino) con un ocho cilindros en uve sincronizado con un doble turbo. Es de suponer que su gasto de combustible sea como utilizar una aspiradora en un depósito de estación de servicio.

Primer vídeo: algo de historia acerca de este Corvette del 63, su creador nos cuenta algunos detalles y nos enseña lo manso que parece en la carretera. Y lo bien que suena.



segundo video, por fin las imágenes de una de las pruebas. Estad atentos, dura muy poco antes de perderlo de vista.

bmw norma m20

subaru wrx, de la vieja escuela

un coche por el metro

Los coches de General Motors en Transformers 2

Nuevo Ford Mustang Roush, anticipo en vídeo

reynard racing cars presents "the inverter"

Reynard Racing Cars presents 'The Inverter' from sam reynard on Vimeo.

Volkswagen Scirocco vs Mini Cooper S, comparativa en vídeo de Fifth Gear

Fifht Gear es muy dada a realizar enfrentamientos entre vehículos, siempre más allá de las simples comparativas que se hacen con los vehículos de un segmento. Una de las últimas comparativas que ha realizado nuestro querido Tiff Needell es la de poner a prueba en pista a dos “coupés” con caracteres muy deportivos y prestaciones teóricamente similares: el Volkswagen Scirocco de 200 CV y el Mini Cooper S de 177 CV.

Inicialmente parece que comparar un coupé de verdad de cuatro plazas con un utilitario deportivo de cinco plazas parece que se salte las buenas normas pero dado que ambos cuentan con unas prestaciones bastante cercanas la prueba está justificada. Tiff, a bordo del modelo Volkswagen, rivaliza con su compañero a bordo del Cooper, para intentar demostrar quién es el más rápido en una prueba real. “Prueba real” o más bien un divertido juego porque ambos se lo pasan como auténticos enanos (habla uno que siente cierta envidia).


Haciendo un pequeño repaso a las fichas técnicas se puede apreciar que en aceleración y en velocidad máxima están muy parejos. Aunque pudiera parecer que la diferencia en la caja de cambios podría ser decisiva, el DSG de Volkswagen demuestra que no tiene nada que envidiar al “contacto directo” que supone el cambio manual y da bien la talla.

Volkswagen Scirocco 2.0 TSI


Motor: 2.0 litros gasolina TSI de 200 CV y 280 Nm de par máximo.
Cambio semi-automático DSG de 6 marchas.
Peso en vacío: 1.318 kg.
Aceleración de 0 a 100 km/h en 7.1 segundos.
Velocidad máxima de 233 km/h.

Mini Cooper S


Motor: 1.6 litros turbo gasolina de 177 CV y 240 Nm de par máximo.
Cambio manual de 6 marchas.
Peso en vacío: 1.205 kg.
Aceleración de 0 a 100 km/h en 7.1 segundos.
Velocidad máxima de 225 km/h.

Red Bull nos enseña los cambios de cara al 2009

La importancia del embrague.

audi r8 v10

Ponle a tu coche puertas escamoteables.

Jatech California LLC es una compañía americana que se dedica a transformar las puertas de un coche de serie en escamotebales. Aún están en fase de lanzamiento y ultimando prototipos pero ya han recibido el visto bueno de Ford y de GM los cuales les cedieron un Explorer y un Cadillac Senior Vice President para ver el resultado de esta tecnología en su producto.

Como podéis observar en las imágenes la idea es sorprendente. A primera vista vemos cómo se mejora claramente el acceso al interior y la empresa asegura que no hay pérdida en cuánto a la seguridad en los impactos laterales.



Os indico una lista de algunas de las ventajas que según ellos ofrece éste sistema:

Una mejora significativa en la resistencia, rigidez y ligereza de la estructura general.
Aplicable a todos los tradicionales y modernos materiales de fabricación.
Acceso a los ocupantes y salida en caso de accidente grave.
Los espejos laterales permanecerán en el lugar cuando se abre la puerta lo cuál permite la observación continua de tráfico por detrás.
Menos requerimiento de espacio para aparcar.
Mejor acceso para disminuidos físicos.
Flexibilidad: Puede aplicarse en todos los segmentos de vehículos.
Desconocemos el precio de esta operación pero no hay duda que la idea es original y puede tener éxito a medio/largo plazo.



Os recomiendo que sigáis el enlace a la web de la compañía y visualicéis alguno de los vídeos sobre su funcionamiento como el siguiente.

Motor de ciclo Atkinson

Como bien sabéis, el motor de gasolina (ciclo Otto) es de cuatro tiempos, aunque hay una versión de dos tiempos. Antes de proseguir hay que hacer una pequeña justicia histórica, y es que este ciclo fue inventado por el francés Alphonse Beau de Rochas en 1862, Otto lo inventó más tarde pero se llevó la fama.

En 1882 James Atkinson diseñó un motor basado en el de ciclo Otto, se diseñó para saltarse la patente que protegía al motor de cuatro tiempos. No pasó de ser una anécdota histórica, pero el ciclo en el que se basa se ha rescatado en los últimos años para los híbridos.

El ciclo Atkinson es más eficiente, ya que consigue relaciones más altas de compresión. La gasolina, cuando se encuentra muy comprimida tiende a detonar antes, lo cual no interesa. Pero si se logra una alta relación de compresión, el rendimiento termodinámico es superior.



Los motores con mayores relaciones de compresión necesitan gasolina con un octanaje superior. El índice RON no habla del poder detonante de la gasolina, sino al revés, su poder antidetonante. ¿Cómo consigue Atkinson que aumente la relación de compresión, pero evitando que la gasolina RON 95 detone antes de tiempo?

Es más fácil de lo que pensáis, basta con retrasar el cierre de las válvulas de admisión, permitiendo un pequeño reflujo de gases que vuelve al colector de admisión mientras asciende el pistón, permitiendo una relación de compresión superior. Estas válvulas controlan la cantidad de gases en el cilindro y la duración de la carrera de compresión. Podemos considerarlo como un cinco tiempos.

Dicho de otra manera, la carrera de compresión dura menos que la carrera de expansión. Todo esto nos sirve para aprovechar mejor la energía liberada durante la explosión de la gasolina. Como hay una menor mezcla en el cilindro, la potencia es inferior al de un motor Otto de la misma cilindrada, pero la eficiencia termodinámica del Atkinson es más alta: gastan menos.



Como los Atkinson gastan menos y dan menos potencia, son motores idóneos para aplicaciones híbridas. El motor eléctrico aporta la potencia que falta, y así combinan una entrega de potencia buena con un consumo realmente bajo. Ahora vamos a ver tres ejemplos de vehículos actuales que usan este sistema:

2009 Ford Escape Hybrid: 2.5 153 CV, 7,84 l/100 km (autovía), relación de compresión 12,3:1
Toyota Prius II: 1.5 78 CV, potencia combinada híbrida 115 CV, 4,3 l/100 km, relación de compresión 13:1
Toyota Prius III: 1.8 98 CV, potencia combinada híbrida 134 CV, consumo inferior a 4,3 l/100 km
Los híbridos procuran que el motor Atkinson gire a su régimen más eficiente, y el exceso de potencia generada se almacena en las baterías. Esto supone un menor consumo que si se utilizase el motor Atkinson en regímenes en los que no consigue la misma eficiencia termodinámica.



Este es el diagrama presión-volumen del ciclo Atkinson. Se produce un mayor aporte de calor a volumen constante en Qp y otro en Qp’, mientras que el calor residual cedido por los gases de escape se descompone en Qo y Qo’.

Si el ciclo Otto si se dieseliza un poco, nos da el ciclo Atkinson. Basta con ver las analogías: más relación de compresión, mayor rendimiento termodinámico, menor potencia. ¿Por qué no utilizar los Atkinson de manera masiva? Pues es una buena pregunta que no sabría responder.