jueves, 31 de marzo de 2011
El nuevo Jaguar XKR-S, ya en vídeo
El Jaguar de fábrica más potente de la historia de la compañía, presentado recientemente en el Salón del Automóvil de Ginebra, ya tiene su propio vídeo oficial. Se trata del Jaguar XKR-S, que viene a culminar la gama del coupé XK.
Bajo el capó esconde un V8 sobrealimentado que desarrolla 550 CV y 680 Nm de par máximo, lo que le permite alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 4,4 segundos y seguir empujando hasta los 300 km/h.
Aunque se echa de menos algo más de sonido del motor, lo cierto es que el estilo y la fotografía del vídeo son impecables. No os lo perdáis.
En acción: Gumpert Apollo, desde Monza
Ahora que el Tornante ha llegado al Salón de Ginebra, muchos pensarán que por potencia, efectividad, imagen y en general el conjunto es hora de relegar al Gumpert Apollo. Pero no es así.
Desde Monza llega este interesante vídeo donde podemos ver a la única unidad italiana del Gumpert Apollo rodando en el circuito, exprimiendo cada una de sus tuercas y deleitándonos con el sonido turboalimentado del propulsor alemán.
Esta unidad en cuestión es la básica del Apollo, utilizando un V8 de Audi pero habiendo sido desarrollado y potenciado para ofrecer una potencia final y total de 800 caballos, la misma cifra que el Apollo destinado únicamente a la pista de competición, pero con posibilidad de circular por carretera. Dicho esto sube el volumen y aunque el sonido queda un poco enmascarado por el aire, el motor turboalimentado no se esconde en ningún momento.
Así funciona la tracción integral del Ferrari FF
El Ferrari FF, el primer coche con tracción total de la casa italiana, aún nos tiene reservadas algunas sorpresas. La de hoy en el novedoso funcionamiento de la tracción integral que le permite moverse sobre superficies deslizantes.
Como sabéis, la tracción integral de este modelo no es permanente, de manera que el eje delantero solo recibe fuerza (gracias a una unidad de transferencia) cuando las ruedas traseras tienen poca adherencia. Hay que recordar tambien que el motor está en una posición delantera central, y la caja de cambios está sobre el eje trasero.
Ferrari se refiere a esta configuración como transaxle, que si bien no se puede decir que sea incorrecta, no es muy precisa, ya que dependendiendo del fabricante y el momento del tiempo (Ford empleó este término para el primer Ford Fiesta en el año 1976) del que hablemos podemos referirnos a cosas diferentes.
Funcionamiento del sistema
Empecemos por las ventajas que aporta este sistema. Según Ferrari, su Unidad de Transferencia de Potencia (Power Transfer Unit en inglés) resulta un 50 % menos pesada respecto a un sistema convencional, y además, reduce en un 30 % el tiempo empleado en transferir potencia a las ruedas.
La forma en que funciona es la siguiente: la Unidad de Transferencia de Potencia toma directamente la potencia del cigüeñal gracias a dos embragues multiplato independientes, manejados por una bomba hidráulica (cerrando más o menos uno y otro embrague).
Gracias a esto, cada una de las rueda delanteras puede recibir la cantidad de par que necesite para mejorar la tracción, y especialmente, es posible minimizar el tiempo de respuesta ante una pérdida de adherencia.
Creo que aunque no es el sistema más flexible inventado en cuanto a transferencia de potencia entre todas las ruedas, puede mejorar enormemente las reacciones del Ferrari FF.
Digo esto porque cuando en un coche de tracción integral muy potente, pisamos el acelerador a fondo a la salida de una curva cerrada, lo normal es que el vehículo abra la trayectoria. Algunas marcas, para solucionar esto, hacen que en esas circunstancias, el coche envíe la mayor parte de la fuerza a las ruedas traseras, lo que puede provocar un sobreviraje.
Esto es precisamente lo que Ferrari busca evitar, ya que con 660 CV el Ferrari FF puede ser demasiado exigente de conducir. Por el contrario, gracias al nuevo sistema, si funciona tan bien como la marca dice, es posible que el coche sea capaz de salir de las curvas lentas con muy buena tracción y sin descolocarse de la trayectoria marcada por el volante.
Evidentemente tendría que probar el modelo para afirmar que este sistema le proporciona una ventaja dinámica sobre otros coches, pero creo poder decir que el Ferrari FF, con este sistema, está por lo menos a la altura de los mejores.
Como sabéis, la tracción integral de este modelo no es permanente, de manera que el eje delantero solo recibe fuerza (gracias a una unidad de transferencia) cuando las ruedas traseras tienen poca adherencia. Hay que recordar tambien que el motor está en una posición delantera central, y la caja de cambios está sobre el eje trasero.
Ferrari se refiere a esta configuración como transaxle, que si bien no se puede decir que sea incorrecta, no es muy precisa, ya que dependendiendo del fabricante y el momento del tiempo (Ford empleó este término para el primer Ford Fiesta en el año 1976) del que hablemos podemos referirnos a cosas diferentes.
Funcionamiento del sistema
Empecemos por las ventajas que aporta este sistema. Según Ferrari, su Unidad de Transferencia de Potencia (Power Transfer Unit en inglés) resulta un 50 % menos pesada respecto a un sistema convencional, y además, reduce en un 30 % el tiempo empleado en transferir potencia a las ruedas.
La forma en que funciona es la siguiente: la Unidad de Transferencia de Potencia toma directamente la potencia del cigüeñal gracias a dos embragues multiplato independientes, manejados por una bomba hidráulica (cerrando más o menos uno y otro embrague).
Gracias a esto, cada una de las rueda delanteras puede recibir la cantidad de par que necesite para mejorar la tracción, y especialmente, es posible minimizar el tiempo de respuesta ante una pérdida de adherencia.
Creo que aunque no es el sistema más flexible inventado en cuanto a transferencia de potencia entre todas las ruedas, puede mejorar enormemente las reacciones del Ferrari FF.
Digo esto porque cuando en un coche de tracción integral muy potente, pisamos el acelerador a fondo a la salida de una curva cerrada, lo normal es que el vehículo abra la trayectoria. Algunas marcas, para solucionar esto, hacen que en esas circunstancias, el coche envíe la mayor parte de la fuerza a las ruedas traseras, lo que puede provocar un sobreviraje.
Esto es precisamente lo que Ferrari busca evitar, ya que con 660 CV el Ferrari FF puede ser demasiado exigente de conducir. Por el contrario, gracias al nuevo sistema, si funciona tan bien como la marca dice, es posible que el coche sea capaz de salir de las curvas lentas con muy buena tracción y sin descolocarse de la trayectoria marcada por el volante.
Evidentemente tendría que probar el modelo para afirmar que este sistema le proporciona una ventaja dinámica sobre otros coches, pero creo poder decir que el Ferrari FF, con este sistema, está por lo menos a la altura de los mejores.
Vídeo: DiRT 3 homenajea al Grupo B con su nuevo trailer
Puede decirse sin reparos que la gente de Codemasters suda y respira gasolina. Los Codies llevan metidos en los videojuegos de carreras desde los tiempos del BMX Simulator de 1986, aunque la mayoría de los jugadores conocen a la compañía de Warwickshire por la saga Colin McRae. DiRT nació como heredero directo de la serie dedicada por el piloto escocés, cuyo nombre ya no aparecerá en el tercer episodio de la serie, disponible a finales de mayo. Lo que permanecerá intacto es el respeto que sienten sus desarrolladores por las máquinas de rally, y en especial, por las bestias que en los años 80 asolaron las pistas dentro del mítico Grupo B.
jueves, 24 de marzo de 2011
Ford Mustang Boss 302 supera el tiempo del Audi R8 en Laguna Seca
MotorTrend ha pisado el circuito Laguna Seca para probar el bestial Ford Mustang Boss 302. El deportivo americano puro se basa en el mismo principio que el antiguo, un coche de carreras apto para circular por la calle. Mientras el original se ha basado en un Trans-Am, el nuevo modelo obtiene gran parte de las piezas de un Mustagn Boss 302R 2009.
Hablemos de lo que realmente nos importa: el motor. Debajo del capó lleva un motor V8 de 5.0 litros. Desarrolla 440 caballos, un incremento de 28 caballos sobre el GT estandar. Una nueva admisión y arboles de levas modificados, junto con una reprogramación de centralita proporcionan en conjunto ese modesto incremento de potencia. A pesar del incremento de potencia, se ha deteriorado el par máximo que puede alcanzar, quedandose ahora en 515 Nm, con una pérdida de 13 Nm. Aún así, el bestial Mustang es capaz de generar 1G de fuerza en las curvas con toda la potencia que entrega y el buen agarre. A todo ello se suma un sistema de escape de cuatro salidas, que otorga un sonido celestial al coche digno de escuchar.
Hablemos de lo que realmente nos importa: el motor. Debajo del capó lleva un motor V8 de 5.0 litros. Desarrolla 440 caballos, un incremento de 28 caballos sobre el GT estandar. Una nueva admisión y arboles de levas modificados, junto con una reprogramación de centralita proporcionan en conjunto ese modesto incremento de potencia. A pesar del incremento de potencia, se ha deteriorado el par máximo que puede alcanzar, quedandose ahora en 515 Nm, con una pérdida de 13 Nm. Aún así, el bestial Mustang es capaz de generar 1G de fuerza en las curvas con toda la potencia que entrega y el buen agarre. A todo ello se suma un sistema de escape de cuatro salidas, que otorga un sonido celestial al coche digno de escuchar.
Cada segundo cuenta, de 8000vueltas
Bien podría ser un anuncio de relojes, pero no es así. Es un tributo a los coches, a la competición, a todo lo que tenga motor. Pensad en algo evocador: una curva mítica, un circuito histórico o un coche que haga que se os acelere el pulso.
Mazda 787B
Si algo hacía especial al Mazda 787B era su motor rotativo o de tipo wankel que constaba de cuatro rotores y alcanzaba unos 700 CV a 9.000 RPM y un par máximo de en torno a 600 Nm a 6.500 vueltas. La propia marca aseguraba que el pico de potencia podía llegar a los 930 CV y rozar un máximo de 10.500 vueltas, aunque estas especificaciones nunca llegaron a usarse en carrera para no incidir en problemas de fiabilidad.
Aunque la fama del Mazda 787B viene dada por su periplo en las 24 horas más famosas del mundo del automovilismo a manos de Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, lo cierto es que también compitió a nivel mundial en el World Sportscar Champhionship (Le Mans era una prueba del calendario) y el All Japan Sports Prototype Championship. Veamos un poco más de su historia.
Durante el año 1990 Mazda presentó en Le Mans dos prototipos del Grupo C, tanto el 787 como su predecesor, el 767. Esa temporada la suerte no estuvo de su parte ya que sólo el viejo 767 pudo acabar la prueba, haciendo evidente que la fiabilidad del 787 era un punto importante sobre el que trabajar.
De cara a la siguiente temporada, Mazda introdujo una evolución del 787, el 787B que hoy nos ocupa. Básicamente recibió un nuevo motor, el R26B, que aunque casi idéntico al anterior (2.616 cc.), tenía un nuevo sistema de admisión variable y tres bujías por rotor en lugar de dos. La caja de cambios manual unida al motor rotativo siguió siendo de cinco marchas y origen Porsche.
Sobre el monocasco de carbono y kevlar, la carrocería de fibra de carbono del 787B recibió también una serie de mejoras aerodinámicas y se reubicaron los radiadores (uno único en el frontal, en lugar de dos a los lados de la cabina). Gracias a los materiales usados y a la ligereza del motor rotativo, el Mazda pesaba 830 kilogramos, casi cien menos que algunos de sus competidores.
La aventura en Le Mans
No era el coche más rápido, pero era más ligero, tenía mejor economía de combustible y los ingenieros de Mazda estaban convencidos de que esta vez la fiabilidad de sus coches era la mejor posible. Por ello, Ohashi, el jefe de equipo de Mazda, dió orden a uno de sus coches (el número 55, en concreto) de desarrollar la carrera como si de una prueba de corta duración se tratase, sin guardar nada para el final.
Aunque el coche 55 se clasificó decimonoveno para la parrilla de salida, consiguió colocarse tercero en relativamente poco tiempo. Llegada la noche, el Mercedes-Benz C11 entre cuyos pilotos estaba Michael Schumacher sufrió una salida de pista y dió al 787B la oportunidad de tomar la segunda plaza.
Después de 22 horas de carrera, y a pesar de haber reducido el ritmo por ir en cabeza, el otro Mercedes-Benz C11 tuvo que hacer una parada en boxes por problemas mecánicos, momento en el que el Mazda 787B con el número 55 se impuso como lider provisional.
Tras 362 vueltas y cerca de 5.000 kilómetros recorridos, el coche 55 cruzaba la línea de meta con Herbert al volante, coronándose como el primer coche japonés en adjudicarse la prueba y el único con motor rotativo en hacerlo hasta hoy día.
A finales de la temporada 91, la FIA prohibió los motores rotativos para esta competición (la regulación sólo permitía motores como los que se usaban en F1) y dió con ello sepultura al Mazda 787B, que tuvo que ser relegado a otras pruebas no internacionales.
La FIA desterró uno de los coches con el sonido más impactante e increíble de toda la parrilla para más adelante ocupar su puesto con nuestros queridos petroleros, mucho más abusivos frente a los modelos de gasolina que la diferencia de peso que podía suponer un ligero motor wankel.
20 años después de la victoria en Le Mans, todavía podemos escuchar (aunque sea en vídeo) esta joya de Mazda. Espero que os guste.
Aunque la fama del Mazda 787B viene dada por su periplo en las 24 horas más famosas del mundo del automovilismo a manos de Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, lo cierto es que también compitió a nivel mundial en el World Sportscar Champhionship (Le Mans era una prueba del calendario) y el All Japan Sports Prototype Championship. Veamos un poco más de su historia.
Durante el año 1990 Mazda presentó en Le Mans dos prototipos del Grupo C, tanto el 787 como su predecesor, el 767. Esa temporada la suerte no estuvo de su parte ya que sólo el viejo 767 pudo acabar la prueba, haciendo evidente que la fiabilidad del 787 era un punto importante sobre el que trabajar.
De cara a la siguiente temporada, Mazda introdujo una evolución del 787, el 787B que hoy nos ocupa. Básicamente recibió un nuevo motor, el R26B, que aunque casi idéntico al anterior (2.616 cc.), tenía un nuevo sistema de admisión variable y tres bujías por rotor en lugar de dos. La caja de cambios manual unida al motor rotativo siguió siendo de cinco marchas y origen Porsche.
Sobre el monocasco de carbono y kevlar, la carrocería de fibra de carbono del 787B recibió también una serie de mejoras aerodinámicas y se reubicaron los radiadores (uno único en el frontal, en lugar de dos a los lados de la cabina). Gracias a los materiales usados y a la ligereza del motor rotativo, el Mazda pesaba 830 kilogramos, casi cien menos que algunos de sus competidores.
La aventura en Le Mans
No era el coche más rápido, pero era más ligero, tenía mejor economía de combustible y los ingenieros de Mazda estaban convencidos de que esta vez la fiabilidad de sus coches era la mejor posible. Por ello, Ohashi, el jefe de equipo de Mazda, dió orden a uno de sus coches (el número 55, en concreto) de desarrollar la carrera como si de una prueba de corta duración se tratase, sin guardar nada para el final.
Aunque el coche 55 se clasificó decimonoveno para la parrilla de salida, consiguió colocarse tercero en relativamente poco tiempo. Llegada la noche, el Mercedes-Benz C11 entre cuyos pilotos estaba Michael Schumacher sufrió una salida de pista y dió al 787B la oportunidad de tomar la segunda plaza.
Después de 22 horas de carrera, y a pesar de haber reducido el ritmo por ir en cabeza, el otro Mercedes-Benz C11 tuvo que hacer una parada en boxes por problemas mecánicos, momento en el que el Mazda 787B con el número 55 se impuso como lider provisional.
Tras 362 vueltas y cerca de 5.000 kilómetros recorridos, el coche 55 cruzaba la línea de meta con Herbert al volante, coronándose como el primer coche japonés en adjudicarse la prueba y el único con motor rotativo en hacerlo hasta hoy día.
A finales de la temporada 91, la FIA prohibió los motores rotativos para esta competición (la regulación sólo permitía motores como los que se usaban en F1) y dió con ello sepultura al Mazda 787B, que tuvo que ser relegado a otras pruebas no internacionales.
La FIA desterró uno de los coches con el sonido más impactante e increíble de toda la parrilla para más adelante ocupar su puesto con nuestros queridos petroleros, mucho más abusivos frente a los modelos de gasolina que la diferencia de peso que podía suponer un ligero motor wankel.
20 años después de la victoria en Le Mans, todavía podemos escuchar (aunque sea en vídeo) esta joya de Mazda. Espero que os guste.
Vídeo: Dodge Charger R/T 2011 vs Dodge Charger General Lee 1969
Cuando los chicos de Inside Line se han hecho con una unidad del Dodge Charger R/T 2011, han pensado que sería buena idea realizar una comparación con un Charger más antiguo. Y no hablo del modelo anterior del Charger, me refiero al Dodge Charger de 1969 General Lee que se salió en Dukes of Hazzard.
El famoso Charger de color naranja es propiedad de Bob Hatwig de Cinema Vehicle Services. Es uno de los 17 Chargers que sobrevivieron a las grabaciones y es el único ejemplar en llevar motor de 440 pulgadas cúbicas (7.2 litros). El clásico es más lento y menos ágil que el modelo moderno, pero no es suficiente para quitarle el merito a este estupendo clásico americano que sigue siendo uno de los más atractivos. De hecho los chicos de Inside Line le otorgan la medalla de oro a pesar de haber ganado las pruebas el nuevo.
Te dejo con los vídeos y aconsejo subir el volúmen, pues hay buen sonido de motores. En el segundo vídeo el propietario nos habla acerca del Charger 1969. A modo de curiosidad, en las escenas de saltos se usaban versiones del General Lee con motores pequeños para evitar tener la parte delantera tan pesada y de este modo, demasiado cabeceo.
El famoso Charger de color naranja es propiedad de Bob Hatwig de Cinema Vehicle Services. Es uno de los 17 Chargers que sobrevivieron a las grabaciones y es el único ejemplar en llevar motor de 440 pulgadas cúbicas (7.2 litros). El clásico es más lento y menos ágil que el modelo moderno, pero no es suficiente para quitarle el merito a este estupendo clásico americano que sigue siendo uno de los más atractivos. De hecho los chicos de Inside Line le otorgan la medalla de oro a pesar de haber ganado las pruebas el nuevo.
Te dejo con los vídeos y aconsejo subir el volúmen, pues hay buen sonido de motores. En el segundo vídeo el propietario nos habla acerca del Charger 1969. A modo de curiosidad, en las escenas de saltos se usaban versiones del General Lee con motores pequeños para evitar tener la parte delantera tan pesada y de este modo, demasiado cabeceo.
Nissan GT-R 2011, nuevo tiempo en el infierno verde
el nissan gtr 2011, hizo un tiempo en nürburgring de 7m.24,22s.
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