2/4sight motor de 2 y 4 tiempos a la vez.

La principal ganancia en consumo viene de la mano de las menores pérdidas por fricción y por bombeo que trae asociada una menor cilindrada. A cambio, aunque las cifras máximas de par y potencia puedan ser muy notables, puede resultar difícil obtener una adecuada respuesta a muy bajas vueltas y en instantes en los que se requiera súbitamente una intensa aceleración, a consecuencia del tiempo de respuesta del turbo.

Para compensar esto VW emplea en algunos de sus motores TSI, además de un turbocompresor, un compresor accionado directamente por el cigüeñal, elemento que carece prácticamente de tiempo de respuesta.

Ricardo ha ido más allá e hizo público hace unos meses el desarrollo de un motor que, además de un turbo y un compresor, como los TSI de VW, tiene la particularidad de ser capaz de funcionar tanto a dos como a cuatro tiempos. En la mayor parte de las ocasiones el motor trabajaría como un cuatro tiempos normal, pero a bajas y medias vueltas y altas cargas puede hacerlo como un dos tiempos.




Una de las tendencias actuales en el desarrollo de nuevos motores de combustión interna es lo que se viene llamando “downsizing”, es decir, reducir notablemente la cilindrada del motor y utilizar algún sistema de sobrealimentación, mediante turbo o compresor, para compensar la pérdida de volumen aspirado por el motor, que limitaría asimismo la potencia y el par.

La ventaja de los dos tiempos frente a los cuatro es un mayor par. En cada cilindro tiene lugar una combustión por cada vuelta del cigüeñal, mientras que en los cuatro tiempos sólo se produce una cada dos vueltas. A igualdad de régimen se generan el doble de combustiones, por lo que el par es mayor. No llega a ser el doble porque la renovación del aire es mucho más crítica en un dos tiempos que en uno de cuatro, pero ayuda.

La desventaja viene precisamente en esa dificultad de renovación del (la expulsión de los gases de combustión y la admisión de aire fresco debe realizarse en buena medida de manera simultánea), lo que redunda en unas emisiones de escape que prácticamente los incapacita para pasar las recientes normativas de emisiones.

Así y todo Ricardo asegura que su motor, construido sobre una sola bancada de un V6 de 2.1 litros de cilindrada, funciona. Y anuncia un par máximo específico de 230 Nm/litro, con una reducción de consumo de un 27% sobre un motor tradicional con una potencia similar (cifras que, como siempre en estos casos, conviene coger con pinzas).





Lo más sorprendente no serían las cifras, sino que fuera cierto, como asegura Ricardo, que la transición entre los modos de dos y cuatro tiempos se realiza de forma suave, sin cambios bruscos en el par generado. Y además, que el mecanismo que adapta la distribución al cambio de modo sea mecánico.

Lo primero debe requerir un trabajo en cuanto a control de la combustión bastante notable, como para que todo lo que se perciba, siempre según Ricardo, sea un cambio en el sonido del motor. Lo segundo, para alguien como yo que todavía se sorprende de que la distribución de un motor VTEC de Honda no salte por los aires cada vez que se cambia la ley, resulta si cabe todavía más sorprendente. Si, como parecen dar a entender, el sistema es puramente mecánico, es necesario acelerar los árboles de levas de manera prácticamente inmediata al doble de su velocidad de rotación, lo que no debe hacer la vida nada fácil a la correa o cadena de distribución, si es que la lleva.

Como tantos otros inventos de este tipo, será bastante difícil que llegue a corto plazo a un vehículo de calle. Pero si el sistema de cambio de la ley de distribución se muestra lo suficientemente fiable y su coste no resulta exagerado, un motor así sería mucho más fácil de trasladar a la serie que, por ejemplo, los diversos intentos de cilindrada variable que se han intentado hasta el momento.