miércoles, 28 de diciembre de 2011
Spoon EK9 Tsukuba Hot Lap by Tsuchiya (dori-dori)
This is a lap of the original spoon EK9 (pre-facelift). With B16 1800kit, SW388 15" rims, spoon 10000rpm cluster etc. 1.8 with 260PS is stunning (The latest Mugen Civic Type RR experimental spec is with 2.2 and the same 260PS, and 1998 VS 2008! you have the sum)
The lap time (1998) is actually faster than the same car with 17" and K20 swap driven by the same driver by 0.4s (2007, 9 years later). You can notice the sound of B16 is much more hardcore. B16 is the original raw beast!
The lap time (1998) is actually faster than the same car with 17" and K20 swap driven by the same driver by 0.4s (2007, 9 years later). You can notice the sound of B16 is much more hardcore. B16 is the original raw beast!
ZF Sachs y su torreta McPherson en fibra compuesta
Ahorrar algo así como 4 kilogramos en masa no suspendida y ofrecer un componente integrado en una sola pieza, económico y rentable. Ese era el objetivo de ZF Sachs a la hora de desarrollar su último invento: Una columna McPherson fabricada íntegramente por materiales nunca antes vistos en este tipo de piezas.
El cuerpo principal que conforma la mangueta es de fibra de carbono, como lo es su esqueleto. El propio portabujes está integrado en las formas de la columna, que además cuenta con una copela en material plástico, y un muelle en fibra de vidrio. El amortiguador entendemos que se encuentra integrado dentro del propio cuerpo de la torreta.
¿Ventajas? Significativo ahorro de peso, y también de costes de desarrollo, toda vez que podría convertirse en un componente modular OEM para muchos fabricantes. Está pensado para la nueva generación de utilitarios y urbanos de bajo consumo, donde el ahorro de peso será una de las claves para garantizar autonomía y ecología.
¿Problemas? Realmente desconocemos el coste del componente, pero lo que es seguro es que si esta pieza se generaliza se acabará la sustitución independiente de componentes de la torreta, ya que este todo en uno hará que ante la avería de una parte, se deba sustituir el componente completo. Esta idea, desde el punto de vista del ingeniero es maravillosa (una de las máximas que nos rige es que cada pieza cumpla el máximo de funciones posible), pero no siempre la solución más eficiente es la más rentable para el usuario final (a pesar de que tal vez sí que lo sea para el fabricante que la comercializa).
De acuerdo con ZF, este componente podría estar a la venta en 2014, tal vez en el proyecto "i" de BMW.
via: es.autoblog.com
Porsche en Le Mans, una historia en vídeo
via: motorpasion.com.
El regreso de Porsche a las 24 Horas de Le Mans con un nuevo prototipo LMP1 en 2014 es sin duda uno de las mejores noticias para esta competición, que lleva disputándose año tras año desde 1923. La casa de Stuttgart es además el constructor con más títulos en Le Mans: dieciséis victorias generales.
Para celebrar el regreso al circuito francés de La Sarthe, donde cada año se congregan más de 200.000 espectadores, Porsche ha publicado una colección de pequeños vídeos que rememoran la trayectoria de la marca a través de las diferentes épocas en la competición europea más famosa del mundo.
Los vídeos se estructuran por décadas y cuentan una historia de más de 60 años de tradición deportiva. El vídeo que encabeza el artículo es una pequeña introducción a Le Mans y a la historia de Porsche. A continuación tenéis otros tres vídeos que corresponden a las décadas de los 70, 80 y 90. A disfrutarlos.
El regreso de Porsche a las 24 Horas de Le Mans con un nuevo prototipo LMP1 en 2014 es sin duda uno de las mejores noticias para esta competición, que lleva disputándose año tras año desde 1923. La casa de Stuttgart es además el constructor con más títulos en Le Mans: dieciséis victorias generales.
Para celebrar el regreso al circuito francés de La Sarthe, donde cada año se congregan más de 200.000 espectadores, Porsche ha publicado una colección de pequeños vídeos que rememoran la trayectoria de la marca a través de las diferentes épocas en la competición europea más famosa del mundo.
Los vídeos se estructuran por décadas y cuentan una historia de más de 60 años de tradición deportiva. El vídeo que encabeza el artículo es una pequeña introducción a Le Mans y a la historia de Porsche. A continuación tenéis otros tres vídeos que corresponden a las décadas de los 70, 80 y 90. A disfrutarlos.
domingo, 27 de noviembre de 2011
No hay nada como los fans japoneses: Lotus Day Japan 2011
via es.autoblog.com
El vídeo que tienes a continuación es la perfecta demostración de que cuando a los japoneses les gusta algo, lo cuidan mejor que cualquier otro país. Se trata de un clip creado para cubrir el evento anual de Lotus que tiene lugar en Japón, y que reune a los propietarios nipones en un circuito para disfrutar de sus máquinas.
Para que te hagas una idea de agravios comparativos, te puedo decir que hay más Lotus en el vídeo de los que hay matriculados en España...
El vídeo que tienes a continuación es la perfecta demostración de que cuando a los japoneses les gusta algo, lo cuidan mejor que cualquier otro país. Se trata de un clip creado para cubrir el evento anual de Lotus que tiene lugar en Japón, y que reune a los propietarios nipones en un circuito para disfrutar de sus máquinas.
Para que te hagas una idea de agravios comparativos, te puedo decir que hay más Lotus en el vídeo de los que hay matriculados en España...
Das drag: un Volkswagen Golf Mk. II con 900 CV bajo su capó
via diariomotor.com
En esta ocasión os traemos nuevamente una de esas preparaciones realizadas de forma totalmente específica y artesanal (pero con mucha profesionalidad) que, más allá de la mera curiosidad, asombra sin remisión y nos deja pensando dónde se pueden establecer los límites. Sobre la base de un Volkswagen Golf Mk. II de 1989, modelo veterano pero todavía popular hoy en día, se ha modificado casi todo lo habido y por haber… hasta el punto de alcanzar los 900 CV y convertirse en, más que un coche, casi un avión en línea recta.
Modificado (aunque casi deberíamos hablar más bien de “construido“) por Boba Motoring, uno de los detalles que más llama la atención de este Golf tan particular es su mecánica, realizada especialmente para esta unidad. Se ha trabajado profundamente sobre la base del bloque de 1.8 litros, incorporándole un cigüeñal reforzado de palanquilla de acero, bielas Pauter de acero, pistones forjados o culata KR de 16 válvulas. Pero para conseguir un buen torrente de potencia hace falta todavía más, y ahí entra el turbocompresor.
En este caso se le incorporó un turbo Garrett GTX4202R de gran tamaño y soplado junto a una centralita electrónica especialmente diseñada, mientras que de la transmisión se encarga una caja de cambios manual 02M de 6 velocidades, según afirman totalmente de serie, capaz de aguantar la brutal transferencia de par motor, junto a tracción integral a las cuatro ruedas 4Motion. ¿El resultado? Nada menos que 900 CV (con etanol E85) y unas prestaciones de escándalo… al menos en línea recta, donde por aceleraciones puras desde parado sería capaz de no quedar muy atrás con respecto a un Bugatti Veyron o a un F1 actual, pudiendo girar su motor hasta las 9.500 rpm
Algunas cifras que dan buena fe de esto: 0-100 km/h en 2,7 segundos, 0-200 km/h en 6.2 segundos o 0-400 metros en 9,34 segundos, llegando a este cuarto de milla desde parado a una velocidad de 256,8 km/h (y todo ello a pesar de una aerodinámica poco favorable y estar hablando de implantes mecánicos cual Frankestein automovilístico). Me asombra su capacidad de tracción, así como el gran esfuerzo que tiene que asumir el tren delantero de este dragster con apariencia de compacto ochentero para no terminar despegándose del asfalto y volar, y si no me creéis, comprobadlo vosotros mismos en los siguientes vídeos…
En esta ocasión os traemos nuevamente una de esas preparaciones realizadas de forma totalmente específica y artesanal (pero con mucha profesionalidad) que, más allá de la mera curiosidad, asombra sin remisión y nos deja pensando dónde se pueden establecer los límites. Sobre la base de un Volkswagen Golf Mk. II de 1989, modelo veterano pero todavía popular hoy en día, se ha modificado casi todo lo habido y por haber… hasta el punto de alcanzar los 900 CV y convertirse en, más que un coche, casi un avión en línea recta.
Modificado (aunque casi deberíamos hablar más bien de “construido“) por Boba Motoring, uno de los detalles que más llama la atención de este Golf tan particular es su mecánica, realizada especialmente para esta unidad. Se ha trabajado profundamente sobre la base del bloque de 1.8 litros, incorporándole un cigüeñal reforzado de palanquilla de acero, bielas Pauter de acero, pistones forjados o culata KR de 16 válvulas. Pero para conseguir un buen torrente de potencia hace falta todavía más, y ahí entra el turbocompresor.
En este caso se le incorporó un turbo Garrett GTX4202R de gran tamaño y soplado junto a una centralita electrónica especialmente diseñada, mientras que de la transmisión se encarga una caja de cambios manual 02M de 6 velocidades, según afirman totalmente de serie, capaz de aguantar la brutal transferencia de par motor, junto a tracción integral a las cuatro ruedas 4Motion. ¿El resultado? Nada menos que 900 CV (con etanol E85) y unas prestaciones de escándalo… al menos en línea recta, donde por aceleraciones puras desde parado sería capaz de no quedar muy atrás con respecto a un Bugatti Veyron o a un F1 actual, pudiendo girar su motor hasta las 9.500 rpm
Algunas cifras que dan buena fe de esto: 0-100 km/h en 2,7 segundos, 0-200 km/h en 6.2 segundos o 0-400 metros en 9,34 segundos, llegando a este cuarto de milla desde parado a una velocidad de 256,8 km/h (y todo ello a pesar de una aerodinámica poco favorable y estar hablando de implantes mecánicos cual Frankestein automovilístico). Me asombra su capacidad de tracción, así como el gran esfuerzo que tiene que asumir el tren delantero de este dragster con apariencia de compacto ochentero para no terminar despegándose del asfalto y volar, y si no me creéis, comprobadlo vosotros mismos en los siguientes vídeos…
Vídeo: Ferrari nos enseña cómo se fabrica el monocasco del 458
via es.autoblog.com
Te traemos el último vídeo de Ferrari sobre la producción del 458 Italia, donde se nos descubre cómo se fabrica su monocasco con la colaboración de Alcoa, compañía especializada en todo tipo de estructuras de aluminio. La clase de anatomía te espera tras el salto.
Te traemos el último vídeo de Ferrari sobre la producción del 458 Italia, donde se nos descubre cómo se fabrica su monocasco con la colaboración de Alcoa, compañía especializada en todo tipo de estructuras de aluminio. La clase de anatomía te espera tras el salto.
La nueva promo en vídeo del Raptor 2012 pasa de saltar tanto
via es.autoblog.com
Si no vives bajo tierra y sin conexión a internet, estoy seguro que has oído hablar de los problemas de los chasis doblados de las Ford F-150 SVT Raptor, consecuencia directa de un uso excesivamente duro, según palabra de Ford. Los vídeos que los usuarios que han doblado chasis han subido a internet demuestran que iban a un ritmo endiabladamente rápido cuando saltaron y cayeron duramente contra el suelo.
Para evitar "llamar la atención" sobre las capacidades de ir a 100 por hora por caminos de tierra del coche, Ford ha hecho una videopromoción distinta para este 2012 para su SVT Raptor, donde se ve al magnífico todo terreno discurrir de manera más tranquila y con menos saltos. Pero sigue impresionando.
Si no vives bajo tierra y sin conexión a internet, estoy seguro que has oído hablar de los problemas de los chasis doblados de las Ford F-150 SVT Raptor, consecuencia directa de un uso excesivamente duro, según palabra de Ford. Los vídeos que los usuarios que han doblado chasis han subido a internet demuestran que iban a un ritmo endiabladamente rápido cuando saltaron y cayeron duramente contra el suelo.
Para evitar "llamar la atención" sobre las capacidades de ir a 100 por hora por caminos de tierra del coche, Ford ha hecho una videopromoción distinta para este 2012 para su SVT Raptor, donde se ve al magnífico todo terreno discurrir de manera más tranquila y con menos saltos. Pero sigue impresionando.
Vídeo explicativo de la caja de doble embrage de Alfa Romeo
via es.autoblog.com
Seguramente te has preguntado más de una y dos veces cómo funciona una caja de doble embrague, ¿verdad? Pues bien, aunque te lo podríamos explicar con miles de palabras y decenas de fotos... no hay nada como un vídeo para hacerte una idea clara de cómo se asocian ejes, selectores y embragues para proporcionarte esa sensación tan suave de movimiento. Lo tienes tras el salto, cortesía de Alfa Romeo.
Seguramente te has preguntado más de una y dos veces cómo funciona una caja de doble embrague, ¿verdad? Pues bien, aunque te lo podríamos explicar con miles de palabras y decenas de fotos... no hay nada como un vídeo para hacerte una idea clara de cómo se asocian ejes, selectores y embragues para proporcionarte esa sensación tan suave de movimiento. Lo tienes tras el salto, cortesía de Alfa Romeo.
lunes, 31 de octubre de 2011
Sensaciones fuertes en el Infierno Verde: una Kawasaki ZX-10R y un Fórmula 3000 en mojado
via: diariomotor.com
Jamás se le debe perder el respeto al Infierno Verde. Fue una de las primeras cosas que me dijo Theo Kleen – director de RentRaceCar.de – cuando acudí a sus instalaciones el pasado año para alquilar un Swift Sport y darme unas vueltas al Nürburgring. Ir rápido sin sabernos el circuito puede suponer una imprudencia muy peligrosa y extremadamente cara. Por ello, admiramos a los que se atreven a ir realmente rápido en el Ring, porque pueden, pero también por el tremendo respeto que tienen que tener al circuito.
Los dos vídeos que os mostramos hoy son de dos pilotos con agallas, por no decir algo más malsonante. El primero de ellos nos muestra una vuelta de récord al Infierno Verde con una Kawasaki ZX-10R, la oferta más deportiva de Kawasaki hoy por hoy, una superdeportiva que desarrolla 200 CV de potencia a 13.000 rpm con un motor de litro. Una máquina de infarto, grabada con una cámara giroscópica desde el casco del piloto Tim Röthig, piloto probador de neumáticos Bridgestone para moto.
Los neumáticos Bridgestone Battlax han demostrado su eficacia, logrando un tiempo final de 7 minutos y 50 segundos, más rápido que por ejemplo un BMW M3. No obstante, lo más llamativo es que la posición de la cámara y el hecho de que siempre esté horizontal dan al vídeo una sensación de velocidad alucinante que es capaz de impresionar al más pintado. Por último, os mostramos otro vídeo en el que tenemos como protagonista a un coche de Fórmula 3000, cuyo peso seguramente ronde los 600 kg.
Conducido por el jefe de la escuela de conducción del Nürburgring – Andreas Gülden – lo más impresionante es que sale a dar una vuelta a fuego con mucha lluvia. Si el Nordschleife es peligroso en seco, con lluvia puede ser una trampa mortal. El piloto demuestra nervios de acero y en más de una curva tiene que acabar tomándola con amplias dosis de contravolante. Os aseguro que en más de una ocasión pisaréis un freno imaginario bajo el escritorio u os agarraréis al teclado como si fuese un volante.
Jamás se le debe perder el respeto al Infierno Verde. Fue una de las primeras cosas que me dijo Theo Kleen – director de RentRaceCar.de – cuando acudí a sus instalaciones el pasado año para alquilar un Swift Sport y darme unas vueltas al Nürburgring. Ir rápido sin sabernos el circuito puede suponer una imprudencia muy peligrosa y extremadamente cara. Por ello, admiramos a los que se atreven a ir realmente rápido en el Ring, porque pueden, pero también por el tremendo respeto que tienen que tener al circuito.
Los dos vídeos que os mostramos hoy son de dos pilotos con agallas, por no decir algo más malsonante. El primero de ellos nos muestra una vuelta de récord al Infierno Verde con una Kawasaki ZX-10R, la oferta más deportiva de Kawasaki hoy por hoy, una superdeportiva que desarrolla 200 CV de potencia a 13.000 rpm con un motor de litro. Una máquina de infarto, grabada con una cámara giroscópica desde el casco del piloto Tim Röthig, piloto probador de neumáticos Bridgestone para moto.
Los neumáticos Bridgestone Battlax han demostrado su eficacia, logrando un tiempo final de 7 minutos y 50 segundos, más rápido que por ejemplo un BMW M3. No obstante, lo más llamativo es que la posición de la cámara y el hecho de que siempre esté horizontal dan al vídeo una sensación de velocidad alucinante que es capaz de impresionar al más pintado. Por último, os mostramos otro vídeo en el que tenemos como protagonista a un coche de Fórmula 3000, cuyo peso seguramente ronde los 600 kg.
Conducido por el jefe de la escuela de conducción del Nürburgring – Andreas Gülden – lo más impresionante es que sale a dar una vuelta a fuego con mucha lluvia. Si el Nordschleife es peligroso en seco, con lluvia puede ser una trampa mortal. El piloto demuestra nervios de acero y en más de una curva tiene que acabar tomándola con amplias dosis de contravolante. Os aseguro que en más de una ocasión pisaréis un freno imaginario bajo el escritorio u os agarraréis al teclado como si fuese un volante.
Best Motoring: batalla VTEC definitiva en Tsukuba
A estas alturas sobra decir que nos encantan los duelos en circuito de Best Motoring. Normalmente enfrentan a todo tipo de deportivos en batallas a cinco vueltas. Batallas que siempre resultan controvertidas, pues están formadas por coches igualados y el pilotaje de los mismos suele ser poco constante. A pesar de ello son tremendamente entrenidas y nos permiten hacernos una idea de cómo se comportan algunos de los mejores vehículos del mercado en circuito.
Sin embargo, esta vez lo que nos traen es la batalla VTEC definitiva. Cinco preparaciones Honda muy muy serias enfrentadas en circuito, todas ellas con un sistema de alzado variable de válvulas muy funcional. Cabe destacar que no hablamos de preparaciones ligeras, sino de preparaciones de motor muy profundas, además de consistir en vehículos directamente enfocados al máximo rendimiento en circuito. También es destacable que en la mayoría de los casos, los motores continúan siendo atmosféricos.
Hagamos un breve repaso a los dispares contendientes antes de dejar que resuelvan sus diferencias. El primer contendiente es el pequeño Time Attack Moty’s Honda Fit, que bajo su capó lleva un motor K24A, un 2.4 atmosférico que mediante extensivos retoques internos alcanza la tremenda potencia de 330 CV (y sigue siendo atmosférico). Manda toda la potencia al tren delantero a través de un autoblocante. Calza neumáticos slicks de medida 225/45 R16, más anchos que en el eje trasero. Sólo pesa 900 kg.
El segundo rival es mi favorito, el Elf Honda CRX, que monta el mítico motor B16A, de serie con 170 CV por tratarse de su segunda evolución con VTEC. Su potenciación es más discreta, pero ello no impide que el 1.6 atmosférico alcance los 230 CV con un sonido atronador que pone los pelos de punta. De nuevo, monta un autoblocante, neumáticos más anchos en el eje delantero con caída negativa y un kit aerodinámico funcional con varios spoiler y un enorme difusor. Pesa sólamente 730 kg gracias a un aligerado a conciencia.
El tercer rival es el ASM Honda S2000TA. Casi parece sacado de los Super GT japoneses. Su motor F20C aumenta su cilindrada hasta los 2.4 litros mediante las modificaciones de TODA Engineering, además de recibir toda una serie de refuerzos internos. Sigue siendo atmosférico, al igual que todos sus rivales, y su potencia es de nada menos que 340 CV para un peso de sólo 1.006 kg. Su setup es de lo más radical y como podréis ver resulta de los más efectivos a la hora de quemar el asfalto en Tsukuba.
El cuarto vehículo responde al nombre de Top Fuel S2000 Zero. Con combustible de competición, un motor F20C llevado hasta los 2.2 litros y un turbocompresor Garrett GT3540, amén de un refuerzo interno de motor, esta bestia desarrolla nada menos que 680 CV, para un peso de 1.100 kg. Su aspecto exterior amenaza al más pintado, pero por desgracia, un problema de motor corta su vuelta de clasificación y no consigue participar en el duelo final. Quizá era demasiada potencia…
Y llegamos al final, todo un Honda NSX con una potenciación de motor de lo más severa: 570 CV para 1.300 kg de peso gracias a un turbocompresor de buenas dimensiones. No corre si no vuela en la vuelta de clasificación, marcando uno de los mejores registros. Es realmente el vehículo más serio del quinteto, casi sacado de la competición, con unas líneas de infarto y un spoiler trasero de casi dos metros de ancho.
Sin embargo, esta vez lo que nos traen es la batalla VTEC definitiva. Cinco preparaciones Honda muy muy serias enfrentadas en circuito, todas ellas con un sistema de alzado variable de válvulas muy funcional. Cabe destacar que no hablamos de preparaciones ligeras, sino de preparaciones de motor muy profundas, además de consistir en vehículos directamente enfocados al máximo rendimiento en circuito. También es destacable que en la mayoría de los casos, los motores continúan siendo atmosféricos.
Hagamos un breve repaso a los dispares contendientes antes de dejar que resuelvan sus diferencias. El primer contendiente es el pequeño Time Attack Moty’s Honda Fit, que bajo su capó lleva un motor K24A, un 2.4 atmosférico que mediante extensivos retoques internos alcanza la tremenda potencia de 330 CV (y sigue siendo atmosférico). Manda toda la potencia al tren delantero a través de un autoblocante. Calza neumáticos slicks de medida 225/45 R16, más anchos que en el eje trasero. Sólo pesa 900 kg.
El segundo rival es mi favorito, el Elf Honda CRX, que monta el mítico motor B16A, de serie con 170 CV por tratarse de su segunda evolución con VTEC. Su potenciación es más discreta, pero ello no impide que el 1.6 atmosférico alcance los 230 CV con un sonido atronador que pone los pelos de punta. De nuevo, monta un autoblocante, neumáticos más anchos en el eje delantero con caída negativa y un kit aerodinámico funcional con varios spoiler y un enorme difusor. Pesa sólamente 730 kg gracias a un aligerado a conciencia.
El tercer rival es el ASM Honda S2000TA. Casi parece sacado de los Super GT japoneses. Su motor F20C aumenta su cilindrada hasta los 2.4 litros mediante las modificaciones de TODA Engineering, además de recibir toda una serie de refuerzos internos. Sigue siendo atmosférico, al igual que todos sus rivales, y su potencia es de nada menos que 340 CV para un peso de sólo 1.006 kg. Su setup es de lo más radical y como podréis ver resulta de los más efectivos a la hora de quemar el asfalto en Tsukuba.
El cuarto vehículo responde al nombre de Top Fuel S2000 Zero. Con combustible de competición, un motor F20C llevado hasta los 2.2 litros y un turbocompresor Garrett GT3540, amén de un refuerzo interno de motor, esta bestia desarrolla nada menos que 680 CV, para un peso de 1.100 kg. Su aspecto exterior amenaza al más pintado, pero por desgracia, un problema de motor corta su vuelta de clasificación y no consigue participar en el duelo final. Quizá era demasiada potencia…
Y llegamos al final, todo un Honda NSX con una potenciación de motor de lo más severa: 570 CV para 1.300 kg de peso gracias a un turbocompresor de buenas dimensiones. No corre si no vuela en la vuelta de clasificación, marcando uno de los mejores registros. Es realmente el vehículo más serio del quinteto, casi sacado de la competición, con unas líneas de infarto y un spoiler trasero de casi dos metros de ancho.
Pure Drive, la estrategia ecológica de Nissan
via: es.autoblog.com
Cada marca tira con su sello para marcar sus tecnologías más "verdes". Nissan las engloba bajo el denominativo Pure Drive. Esta mañana ha desvelado algunas de las nuevas líneas de trabajo de estas tecnologías para los próximos años de cara a aumentar la eficiencia de sus vehículos.
La primera que comentan es una nueva gama de cajas de cambio continuas variables, CVT, una especialidad en la que Nissan tiene una enorme cantidad de conocimiento, siendo una de las empresas líderes en esta tecnología. Esta nueva gama, que ya ha sido estrenada en el Micra, recibirá para el año próximo nuevas versiones capaces de acoplarse a motores gasolina y diésel de 2 y hasta tres litros y medio, gracias a su mayor resistencia al par.
De estas cajas CVT ya hablamos hace unos meses por aquí, pero si quieres recordarla, puedes revisitarla pinchando aquí mismo.
La segunda línea técnica de trabajo que nos comenta Nissan es una nueva gama de híbridos que piensan lanzar inminentemente, con tecnología propia (recuerda que los primeros híbridos de la marca nipona usaron tecnología licenciada a Toyota). Nissan asegura que sus híbridos serán "mejores", señalando que, entre otros objetivos, buscan la eficiencia económica, en el sentido de que el sobrecoste del vehículo por ser híbrido debería recuperarse gracias al ahorro de combustible que origina la técnica.
Esta nueva línea de híbridos saldrá al mercado en 2013, y combinará la técnica CVT y dicha hibridación para conseguir ofrecer a corto plazo una sensible reducción de emisiones, aunque por el momento quedará reservada a Estados Unidos y Japón, mientras Europa se contenta con el Leaf.
Cada marca tira con su sello para marcar sus tecnologías más "verdes". Nissan las engloba bajo el denominativo Pure Drive. Esta mañana ha desvelado algunas de las nuevas líneas de trabajo de estas tecnologías para los próximos años de cara a aumentar la eficiencia de sus vehículos.
La primera que comentan es una nueva gama de cajas de cambio continuas variables, CVT, una especialidad en la que Nissan tiene una enorme cantidad de conocimiento, siendo una de las empresas líderes en esta tecnología. Esta nueva gama, que ya ha sido estrenada en el Micra, recibirá para el año próximo nuevas versiones capaces de acoplarse a motores gasolina y diésel de 2 y hasta tres litros y medio, gracias a su mayor resistencia al par.
De estas cajas CVT ya hablamos hace unos meses por aquí, pero si quieres recordarla, puedes revisitarla pinchando aquí mismo.
La segunda línea técnica de trabajo que nos comenta Nissan es una nueva gama de híbridos que piensan lanzar inminentemente, con tecnología propia (recuerda que los primeros híbridos de la marca nipona usaron tecnología licenciada a Toyota). Nissan asegura que sus híbridos serán "mejores", señalando que, entre otros objetivos, buscan la eficiencia económica, en el sentido de que el sobrecoste del vehículo por ser híbrido debería recuperarse gracias al ahorro de combustible que origina la técnica.
Esta nueva línea de híbridos saldrá al mercado en 2013, y combinará la técnica CVT y dicha hibridación para conseguir ofrecer a corto plazo una sensible reducción de emisiones, aunque por el momento quedará reservada a Estados Unidos y Japón, mientras Europa se contenta con el Leaf.
El McLaren MP4-12C hizo Nürburgring en 7:28
Este no es el video completo, cuando salga velvere a colgar otra noticia.
jueves, 29 de septiembre de 2011
Vídeo: RAUH-Welt BEGRIFF, un preparador de Porsche muy especial
via: es.autoblog.com
Si te gusta el mundillo de los talleres de preparación (me resisto a llamarles de "tuning" por las connotaciones negativas de este denominativo), seguramente RWB no te deje indiferente. El taller nipón especializado en Porsche nos tiene acostumbrados a creaciones con base 964 de colores chillones y anchuras de carrocería que superan a las de un 993 GT2 en muchas ocasiones.
Tras el salto tienes un par de reveladores vídeos donde puedes descubrir un poco más de la magia tras RWB. Babero altamente recomendado.
Si te gusta el mundillo de los talleres de preparación (me resisto a llamarles de "tuning" por las connotaciones negativas de este denominativo), seguramente RWB no te deje indiferente. El taller nipón especializado en Porsche nos tiene acostumbrados a creaciones con base 964 de colores chillones y anchuras de carrocería que superan a las de un 993 GT2 en muchas ocasiones.
Tras el salto tienes un par de reveladores vídeos donde puedes descubrir un poco más de la magia tras RWB. Babero altamente recomendado.
RAUH-Welt BEGRIFF : Shinji's RWB 964 from Luke Huxham on Vimeo.
Fatlace TV x RAUH-Welt BEGRIFF : Nakai-San from Luke Huxham on Vimeo.
El Koenigsegg Agera R se hace con varios records mundiales
0-300 km/h = 14,53 segundos
0-200 mph = 17,68 segundos
300-0 km/h = 6,66 segundos
200-0 mph = 7,28 segundos
0-300-0 km/h = 21,19 segundos
0-200-0 mph = 24,96 segundos
0-200 mph = 17,68 segundos
300-0 km/h = 6,66 segundos
200-0 mph = 7,28 segundos
0-300-0 km/h = 21,19 segundos
0-200-0 mph = 24,96 segundos
el Lexus LFA hace 7:14.64 en Nürburgring
via: diariomotor.com
Bajar de los 7 minutos y 15 segundos por vuelta en Nürburgring con un coche de producción son palabras mayores. Hace unos días os lo contábamos pero no había confirmación oficial y hoy, después de una semana de haberlo conseguido, Lexus corona al Lexus LFA con el Nürburgring Package como el Rey del Infierno Verde con un tiempo estratosférico, 7:14.64, casi 3,5 segundos más rápido que el hasta ahora Rey, el Porsche 911 GT2 RS y sus 7:18.
Por encima debajo de esos tiempos, sólo encontraremos coches demasiado radicales, como ya comentamos en la anterior ocasión. El Radical SR8 LM o el Gumper Apollo Sport juegan en otra liga, por decirlo de alguna forma, que los coches de producción más normalitos, como el mencionado Lexus LFA, el Chevrolet Corvette ZR1 o el Nissan GT-R, por poner varios ejemplos de lo más alto de la tabla.
El piloto que ha llevado al Lexus LFA Nürburgring Edition ha sido Akira Iida, piloto japonés que lleva trabajando como probador oficial para Lexus y Toyota desde 2002 y que ha participado en categorías como el Super GT japonés y ha hecho incluso sus pinitos en televisión como presentador del programa de televisión japonés Best Motoring. Y por supuesto, con el coche totalmente de serie.
La unidad del Lexus LFA Nürburgring Edition se diferencia únicamente de las 50 unidades que estarán disponibles en el mercado por la jaula antivuelco y el sistema de extinción de incendios, sistemas que se hacen necesarios para mayor seguridad de la prueba. Los neumáticos utilizados son los Bridgestone Potenza RE070, los mismos que se equipan en los modelos que estarán a la venta. Y como prueba de que el tiempo es real, nada mejor que un vídeo. Subid el volumen y a disfrutar con esos casi 300 km/h que alcanza en la recta final de Nürburgring.
Bajar de los 7 minutos y 15 segundos por vuelta en Nürburgring con un coche de producción son palabras mayores. Hace unos días os lo contábamos pero no había confirmación oficial y hoy, después de una semana de haberlo conseguido, Lexus corona al Lexus LFA con el Nürburgring Package como el Rey del Infierno Verde con un tiempo estratosférico, 7:14.64, casi 3,5 segundos más rápido que el hasta ahora Rey, el Porsche 911 GT2 RS y sus 7:18.
Por encima debajo de esos tiempos, sólo encontraremos coches demasiado radicales, como ya comentamos en la anterior ocasión. El Radical SR8 LM o el Gumper Apollo Sport juegan en otra liga, por decirlo de alguna forma, que los coches de producción más normalitos, como el mencionado Lexus LFA, el Chevrolet Corvette ZR1 o el Nissan GT-R, por poner varios ejemplos de lo más alto de la tabla.
El piloto que ha llevado al Lexus LFA Nürburgring Edition ha sido Akira Iida, piloto japonés que lleva trabajando como probador oficial para Lexus y Toyota desde 2002 y que ha participado en categorías como el Super GT japonés y ha hecho incluso sus pinitos en televisión como presentador del programa de televisión japonés Best Motoring. Y por supuesto, con el coche totalmente de serie.
La unidad del Lexus LFA Nürburgring Edition se diferencia únicamente de las 50 unidades que estarán disponibles en el mercado por la jaula antivuelco y el sistema de extinción de incendios, sistemas que se hacen necesarios para mayor seguridad de la prueba. Los neumáticos utilizados son los Bridgestone Potenza RE070, los mismos que se equipan en los modelos que estarán a la venta. Y como prueba de que el tiempo es real, nada mejor que un vídeo. Subid el volumen y a disfrutar con esos casi 300 km/h que alcanza en la recta final de Nürburgring.
BMW Motorrad DDC: primer control dinámico de amortiguacion para motocicletas
via: tecmovia.com
BMW Motorrad es la división de motocicletas de BMW. En el mundo de las dos ruedas, BMW siempre ha sido considerada una marca líder en el ámbito de ingeniería, aunque añadiendo un plus considerable a la factura. Si en automoción, BMW es pionera en desarrollos tecnológicos como la inclusión en su gama de las soluciones Efficient Dynamics, en el motociclismo, sus productos siempre han sido precursores dentro de sus segmentos. Por poner un ejemplo, BMW fue la primera marca en incluir de estricta serie, en su modelo K1, el sistema antibloqueo de frenos ABS en el año 1988.
La tecnología BMW Motorrad DDC (Dynamic Damping Control), no es más que el siguiente paso evolutivo en el apartado de suspensiones. Para entender esta evolución debemos remontarnos al año 1986, año en el que fue presentado el basculante trasero “Paralever”. Más tarde, en 1993 se presentó el “Telever”, basado en la misma tecnología aunque, aplicada a la rueda delantera. Y por último, en el año 2005 , BMW decidió ir más allá con la implementación del “Duolever” , una arquitectura basada en un doble triangulo delantero con suspensión y guiado independiente.
Con la electrónica en pleno auge y apoderándose poco a poco de todos los elementos, llegaron las suspensiones semi-activas. Con opciones para diferentes estilos de conducción y personalización de diferentes parámetros: dureza, altura, inclinación, etc. Cuando parecía que estaba todo inventado, BMW decidió recurrir a dos de sus máximos exponenetes: el BMW M3 y el BMW M5. Gracias a estos vehículos y al departamento Motorsport, se desarrolló una amortiguación basada en el control electrónico del conjunto muelle-amortiguador. Esta innovación tomó el nombre de ESA en el año 2004 (Electronic Suspenssion Adjustment), y dió lugar a ESA II en el año 2009 (incluyendo en este caso la posibilidad de variar la extensión del muelle).
Evolución: del control electrónico al control dinámico
Con el sistema ESA II, el conductor puede regular la amortiguación de las dos barras telescópicas delanteras, la amortiguación de la rueda posterior y, además, puede ajustar la extensión del muelle de la suspensión posterior, lo que significa, que con solo pulsar un botón se puede cambiar el comportamiento de la moto . De este modo, se puede escoger entre distintos tipos de amortiguación y de suspensión con el fin de adaptar el reglaje a las condiciones de la calzada y del peso que lleva la moto en ese mismo instante.
Sin embargo, el sistema BMW DDC (Dynamic Damping Control) va más allá y consigue que la moto tenga un comportamiento específico para cada momento. El sistema DDC es un sistema semiactivo de regulación del chasis, que reacciona automáticamente a maniobras como frenado, aceleración o trazado de curvas y que, además, evalúa en todo momento el estado de la calzada. Distintos sensores detectan estas situaciones y el sistema regula automáticamente la amortiguación.
En resumen, la mejora viene dada por la variación continua de la suspensión. En cada firme, en cada circunstancia… cada milisegundo será una amortiguación diferente al instante anterior.
BMW Motorrad DDC: el sistema en profundidad
El sistema DDC de BMW comparte la misma red CAN-Bus con el sistema de control de tracción DTC y con el sistema antibloqueo de frenos ABS. Este sistema detecta la activación de los demás sistemas de regulación para adaptar las características de la amortiguación según lo exijan las circunstancias. Dependiendo de si se comprime o extiende la amortiguación, la extensión y la compresión del muelle permiten ser reguladas por separado.
Es más fácil entender el sistema con ejemplos basados en la conducción. Uno de ellos puede ser la trazada de dos curvas seguidas de sentido opuesto, primero se aumenta la alimentación de corriente de las electroválvulas de la suspensión delantera y trasera (partiendo de una baja alimentación de corriente) en la medida que aumenta la inclinación de la moto hasta que llega al vértice de la primera curva. Cuando el motorista endereza la moto entre las dos curvas, las dos válvulas recuperan su posición normal en la medida en que disminuye la inclinación de la moto. Una vez el piloto empieza a entrar en la segunda curva, la alimentación de corriente a las electroválvulas vuelve a aumentar en función del ángulo de inclinación de la moto. Cuando la moto llega al vértice de la curva y vuelve a enderezarse, las válvulas empiezan a recuperar su posición normal.
A continuación os mostramos un vídeo donde se puede observar el funcionamiento del sistema BMW Motorrad DDC en diferentes circunstancias:
BMW Motorrad es la división de motocicletas de BMW. En el mundo de las dos ruedas, BMW siempre ha sido considerada una marca líder en el ámbito de ingeniería, aunque añadiendo un plus considerable a la factura. Si en automoción, BMW es pionera en desarrollos tecnológicos como la inclusión en su gama de las soluciones Efficient Dynamics, en el motociclismo, sus productos siempre han sido precursores dentro de sus segmentos. Por poner un ejemplo, BMW fue la primera marca en incluir de estricta serie, en su modelo K1, el sistema antibloqueo de frenos ABS en el año 1988.
La tecnología BMW Motorrad DDC (Dynamic Damping Control), no es más que el siguiente paso evolutivo en el apartado de suspensiones. Para entender esta evolución debemos remontarnos al año 1986, año en el que fue presentado el basculante trasero “Paralever”. Más tarde, en 1993 se presentó el “Telever”, basado en la misma tecnología aunque, aplicada a la rueda delantera. Y por último, en el año 2005 , BMW decidió ir más allá con la implementación del “Duolever” , una arquitectura basada en un doble triangulo delantero con suspensión y guiado independiente.
Con la electrónica en pleno auge y apoderándose poco a poco de todos los elementos, llegaron las suspensiones semi-activas. Con opciones para diferentes estilos de conducción y personalización de diferentes parámetros: dureza, altura, inclinación, etc. Cuando parecía que estaba todo inventado, BMW decidió recurrir a dos de sus máximos exponenetes: el BMW M3 y el BMW M5. Gracias a estos vehículos y al departamento Motorsport, se desarrolló una amortiguación basada en el control electrónico del conjunto muelle-amortiguador. Esta innovación tomó el nombre de ESA en el año 2004 (Electronic Suspenssion Adjustment), y dió lugar a ESA II en el año 2009 (incluyendo en este caso la posibilidad de variar la extensión del muelle).
Evolución: del control electrónico al control dinámico
Con el sistema ESA II, el conductor puede regular la amortiguación de las dos barras telescópicas delanteras, la amortiguación de la rueda posterior y, además, puede ajustar la extensión del muelle de la suspensión posterior, lo que significa, que con solo pulsar un botón se puede cambiar el comportamiento de la moto . De este modo, se puede escoger entre distintos tipos de amortiguación y de suspensión con el fin de adaptar el reglaje a las condiciones de la calzada y del peso que lleva la moto en ese mismo instante.
Sin embargo, el sistema BMW DDC (Dynamic Damping Control) va más allá y consigue que la moto tenga un comportamiento específico para cada momento. El sistema DDC es un sistema semiactivo de regulación del chasis, que reacciona automáticamente a maniobras como frenado, aceleración o trazado de curvas y que, además, evalúa en todo momento el estado de la calzada. Distintos sensores detectan estas situaciones y el sistema regula automáticamente la amortiguación.
En resumen, la mejora viene dada por la variación continua de la suspensión. En cada firme, en cada circunstancia… cada milisegundo será una amortiguación diferente al instante anterior.
BMW Motorrad DDC: el sistema en profundidad
El sistema DDC de BMW comparte la misma red CAN-Bus con el sistema de control de tracción DTC y con el sistema antibloqueo de frenos ABS. Este sistema detecta la activación de los demás sistemas de regulación para adaptar las características de la amortiguación según lo exijan las circunstancias. Dependiendo de si se comprime o extiende la amortiguación, la extensión y la compresión del muelle permiten ser reguladas por separado.
Es más fácil entender el sistema con ejemplos basados en la conducción. Uno de ellos puede ser la trazada de dos curvas seguidas de sentido opuesto, primero se aumenta la alimentación de corriente de las electroválvulas de la suspensión delantera y trasera (partiendo de una baja alimentación de corriente) en la medida que aumenta la inclinación de la moto hasta que llega al vértice de la primera curva. Cuando el motorista endereza la moto entre las dos curvas, las dos válvulas recuperan su posición normal en la medida en que disminuye la inclinación de la moto. Una vez el piloto empieza a entrar en la segunda curva, la alimentación de corriente a las electroválvulas vuelve a aumentar en función del ángulo de inclinación de la moto. Cuando la moto llega al vértice de la curva y vuelve a enderezarse, las válvulas empiezan a recuperar su posición normal.
A continuación os mostramos un vídeo donde se puede observar el funcionamiento del sistema BMW Motorrad DDC en diferentes circunstancias:
Lit Motors C1, reinventando la moto como medio de transporte ecológico y seguro (¡casi imposible caerse!)
via:tecmovia.com
El alto precio de los combustibles y su notable contribución a la contaminación atmosférica han sentenciado a los motores de combustión interna mientras los minicoches eléctricos marcan tendencia en los salones del automóvil más importantes del mundo. La movilidad personal tal y como la conocemos está cambiando, su futuro ha llegado para quedarse… y Daniel Kim quiere aprovechar el tirón para hacerse un hueco en el mundo de las dos ruedas.
Daniel Kim es el fundador y director ejecutivo de la empresa Lit Motors, y el diseñador de la moto que veis en la imagen, a la que ha bautizado con el nombre de C1. No, no es ciencia ficción ni un prototipo diseñado especialmente para protagonizar una superproducción de Hollywood. Lit Motors C1 es un modelo funcional; a todas luces, la revolución de la motocicleta tal y como la conocemos.
Aunque parezca mentira, la principal novedad que presenta la C1 no es su carrocería totalmente cerrada, sino su estabilidad. Y es que caerse de esta moto es prácticamente imposible. Gracias al estabilizador giroscópico que incorpora, una tecnología patentada por la propia empresa, un volante de inercia proporciona 1762 Nm de par estabilizador en caso de posible accidente. Gracias a estas dos medidas, se eliminan los dos factores de riesgo más importantes cuando hablamos de motos.
http://www.smartplanet.com/video/lit-motors-unveils-concept-all-electric-fully-enclosed-motorcycle/6294274
Además, la Lit Motors C1 posee otras diferencias notables con respecto a las motocicletas convencionales, como el asiento y el volante, más semejantes a los de un coche.
En cuanto al sistema de propulsión, parece que para moverse utilizará sendos motores eléctricos de 40 kW situados en las ruedas, alimentados por una serie de celdas colocadas en el suelo. Las prestaciones: capacidad de aceleración para realizar el 0 a 100 km/h en 6 segundos, velocidad punta de 190 km/h y una autonomía de 240 kilómetros.
Según declaraciones del fabricante, las primeras 10.000 unidades de este vehículo estarán a la venta en 2013 a un precio de unos 16.000$. La verdad es que a la vista de los vídeos y sin más información, parece un precio más que razonable para un modelo innovador y adaptado al tiempo en el que vivimos.
El alto precio de los combustibles y su notable contribución a la contaminación atmosférica han sentenciado a los motores de combustión interna mientras los minicoches eléctricos marcan tendencia en los salones del automóvil más importantes del mundo. La movilidad personal tal y como la conocemos está cambiando, su futuro ha llegado para quedarse… y Daniel Kim quiere aprovechar el tirón para hacerse un hueco en el mundo de las dos ruedas.
Daniel Kim es el fundador y director ejecutivo de la empresa Lit Motors, y el diseñador de la moto que veis en la imagen, a la que ha bautizado con el nombre de C1. No, no es ciencia ficción ni un prototipo diseñado especialmente para protagonizar una superproducción de Hollywood. Lit Motors C1 es un modelo funcional; a todas luces, la revolución de la motocicleta tal y como la conocemos.
Aunque parezca mentira, la principal novedad que presenta la C1 no es su carrocería totalmente cerrada, sino su estabilidad. Y es que caerse de esta moto es prácticamente imposible. Gracias al estabilizador giroscópico que incorpora, una tecnología patentada por la propia empresa, un volante de inercia proporciona 1762 Nm de par estabilizador en caso de posible accidente. Gracias a estas dos medidas, se eliminan los dos factores de riesgo más importantes cuando hablamos de motos.
http://www.smartplanet.com/video/lit-motors-unveils-concept-all-electric-fully-enclosed-motorcycle/6294274
Además, la Lit Motors C1 posee otras diferencias notables con respecto a las motocicletas convencionales, como el asiento y el volante, más semejantes a los de un coche.
En cuanto al sistema de propulsión, parece que para moverse utilizará sendos motores eléctricos de 40 kW situados en las ruedas, alimentados por una serie de celdas colocadas en el suelo. Las prestaciones: capacidad de aceleración para realizar el 0 a 100 km/h en 6 segundos, velocidad punta de 190 km/h y una autonomía de 240 kilómetros.
Según declaraciones del fabricante, las primeras 10.000 unidades de este vehículo estarán a la venta en 2013 a un precio de unos 16.000$. La verdad es que a la vista de los vídeos y sin más información, parece un precio más que razonable para un modelo innovador y adaptado al tiempo en el que vivimos.
miércoles, 31 de agosto de 2011
Toyota machaca el récord del Nordschleife con un Radical eléctrico
Este coche hizo un tiempo en nürburgring de 7:47,79.
Toyota Celica de 800 CV, el coche más rápido en Goodwood 2011
Lo cierto es que sí la tienen, y precisamente un Toyota Celica fue el coche más rápido en Goodwood 2011. Conducido por el campeón británico de rallyes Johnny Milner, este Celica era bastante especial, con nada menos que hasta 800 CV procedentes del motor de un Toyota Corolla WRC ampliamente modificado. Tanta potencia para este cuatro cilindros se consiguió mediante la sobrealimentación, con un turbocompresor Garret, un compresor volumétrico Rotrex y la inestimable ayuda del óxido nitroso, que proporciona 100 CV extras a partir de los 700 CV del motor.
Además, su chasis ampliamente modificado, neumáticos slick, su aerodinámica con fondo plano y un efectivo difusor posterior, junto a un peso de sólo 1.050 kg, lo convierte en una máquina de batir récords. Milner fue capaz de completar la subida a Goodwood en sólo 48,07 segundos, convirtiéndose en el coche más rápido contra el cronómetro de todos los participantes en la edición de este año. Echadle un vistazo al siguiente vídeo, a partir del minuto 1:40, y veréis de lo que es capaz…
via:diariomotor.
Además, su chasis ampliamente modificado, neumáticos slick, su aerodinámica con fondo plano y un efectivo difusor posterior, junto a un peso de sólo 1.050 kg, lo convierte en una máquina de batir récords. Milner fue capaz de completar la subida a Goodwood en sólo 48,07 segundos, convirtiéndose en el coche más rápido contra el cronómetro de todos los participantes en la edición de este año. Echadle un vistazo al siguiente vídeo, a partir del minuto 1:40, y veréis de lo que es capaz…
via:diariomotor.
viernes, 29 de julio de 2011
Bill Warner corre con su Hayabusa de récord a 501,94 km/h
su Suzuki Hayabusa ha tenido que recibir una preparación aún más radical. Su motor 1.3 de cuatro cilindros en línea tiene ahora un turbo Garrett de mayores dimensiones, mayores refuerzos internos en pistones y bloque, un nuevo escape, suspensión Ohlins ajustable y diferente equipamiento electrónico de control.
Un detalle curioso es que esta moto no cuenta con un sistema de refrigeración, puede circular durante aproximadamente medio minuto a plena potencia antes de que el sistema se apague por sobrecalentamiento. En pos de la ligereza y por una pura necesidad aerodinámica, se ha carenado el chasis, pero no es una moto streamliner, el piloto aún va sufriendo el golpe del viento. Viento que es huracanado cuando esta moto desata toda la potencia de un motor para el que el adjetivo “apretado” se queda corto.
El pequeño bloque de 1.299 cc desarrolla una potencia aproximada de 1.000 CV y más de 650 Nm de par motor. Los neumáticos Continental viajan durante bastante tiempo a una velocidad para la que no están diseñados, una velocidad en la que el más mínimo error puede provocar una caída. Y una caída a 500 km/h no es de fácil supervivencia, por muy protegidos que vayamos. El propio Bill Warner comentaba tras la experiencia que la parte de aceleración no es lo complicado, es detenerse lo que verdaderamente cuesta.
Aunque la pista del aeródromo militar abandonado donde se ha batido el récord previo tiene casi 2.500 metros de largo, le han sobrado menos de 100 metros, con la moto derrapando, dando pequeños botes y agitándose en una frenada desde el medio millar de km/h. La moto no tiene paracaídas, por lo que tiene que confiar en sus discos de freno, que no parecen especialmente reforzados. Es posible que una velocidad superior sea posible, pero hará falta más pista… y más potencia. No creo que sea un problema para Bill Warner.
Un detalle curioso es que esta moto no cuenta con un sistema de refrigeración, puede circular durante aproximadamente medio minuto a plena potencia antes de que el sistema se apague por sobrecalentamiento. En pos de la ligereza y por una pura necesidad aerodinámica, se ha carenado el chasis, pero no es una moto streamliner, el piloto aún va sufriendo el golpe del viento. Viento que es huracanado cuando esta moto desata toda la potencia de un motor para el que el adjetivo “apretado” se queda corto.
El pequeño bloque de 1.299 cc desarrolla una potencia aproximada de 1.000 CV y más de 650 Nm de par motor. Los neumáticos Continental viajan durante bastante tiempo a una velocidad para la que no están diseñados, una velocidad en la que el más mínimo error puede provocar una caída. Y una caída a 500 km/h no es de fácil supervivencia, por muy protegidos que vayamos. El propio Bill Warner comentaba tras la experiencia que la parte de aceleración no es lo complicado, es detenerse lo que verdaderamente cuesta.
Aunque la pista del aeródromo militar abandonado donde se ha batido el récord previo tiene casi 2.500 metros de largo, le han sobrado menos de 100 metros, con la moto derrapando, dando pequeños botes y agitándose en una frenada desde el medio millar de km/h. La moto no tiene paracaídas, por lo que tiene que confiar en sus discos de freno, que no parecen especialmente reforzados. Es posible que una velocidad superior sea posible, pero hará falta más pista… y más potencia. No creo que sea un problema para Bill Warner.
Ford Fiesta H.F.H.V., el nuevo coche de Ken Block
Este nuevo Ford Fiesta tiene 600 CV de potencia y 900 Nm de par motor.
Como habéis podido comprobar, desde un peso base de 1.250 kg se desarrollan diferentes potencias para el motor, restringiendo la admisión con una brida de 34 mm para el turbo en el caso del vehículo destinado a rallye, que monta neumáticos Pirelli P-Zero Rallye y la suspensión ajustable de cualquier vehículo del WRC. Lo que es curioso que el radiador se mueve de la parte trasera al frontal y se añade un nuevo frontal con luces funcionales. Lo mejor de todo es que el coche es legal para la carretera.
Para el rápido rallycross se monta un motor específico con una brida de 45 mm para el turbo, mapeado Cosworth para la ECU, frenos potentes con discos de 355 mm y una caja de cambios secuencial de seis relaciones, además de neumáticos específicos y la suspensión del coche del WRC. Para el modo Gymkhana el Fiesta recibe neumáticos Pirelli Trofeo montados en llantas de 18 pulgadas, suspensión rebajada y unos desarrollos de cambio muy cortos, además de los 600 CV, sin restricción alguna para el turbo.
jueves, 30 de junio de 2011
Porsche regresa a Le Mans con un LMP1 en 2014 siiiiii gracias Dios!!!
Que mejor noticia que Porsche, la mejor marca de deporivos que a corrido en Le Mans vuelva a la competición que la hizo grande ganando 16 veces la maxima categoria, sólo espero que en 2014 sean 17.
Toyota Celica GT4 Fensport con 700 CV, a 325 Km/h
¿Qué se siente conduciendo a más de 300 Km/h? Yo nunca he vivido esa experiencia, quizás llegue algún día, pero de ser así por supuesto ha de ser en condiciones adecuadas y seguras. Seguro que a la mayoría de vosotros os pasa lo mismo. Aunque la sensación no es en absoluto comparable, con los siguientes vídeos podemos hacernos una lejana idea, ya que podemos ver un Toyota Celica GT4 preparado por Fensport que llegó a marcar nada menos que 202 mph, unos 325 Km/h, en la pista del Aeropuerto de Woodbridge, en el Reino Unido.
Este Toyota Celica poco tiene que ver con un modelo estrictamente de serie. Con una preparación bastante radical, llega a obtener 700 CV, gracias a su motor 2.1 litros con turbocompresor Turbo Dynamics MD35. Para transmitir con efectividad toda esta potencia al asfalto además cuenta con tracción integral. A su vez, se necesitó una recta de casi 2 Kilómetros para alcanzar estos 325 Km/h desde parado.
A los mandos de este Celica sobrepotenciado estaba Adrian Smith, que cuenta de la siguiente forma su experiencia:
“Empecé bien, la salida fue buena. Las ruedas patinaron ligeramente en las primeras tres marchas a causa del asfalto húmedo, pero una vez en 4ª el coche consiguió buena estabilidad. Cuando circulaba a alrededor de 180 mph un viento cruzado de nuevo empezó a mover el coche fuera de la trazada. Sin embargo, no aflojé el acelerador y por suerte el coche se quedó recto y el viento pasó.”
“Comprobé la velocidad y era de 201 mph, ¡entonces llegué a 202! Yo estaba pensando que podría llegar a hacer 205 o 206 mph, pero luego hubo un pequeño fallo de encendido y la velocidad bajó a 201 de nuevo. Para entonces, ya era hora de frenar. Finalmente, logré 202,22 mph, lo que supone una sensación increíble”.
Este Toyota Celica poco tiene que ver con un modelo estrictamente de serie. Con una preparación bastante radical, llega a obtener 700 CV, gracias a su motor 2.1 litros con turbocompresor Turbo Dynamics MD35. Para transmitir con efectividad toda esta potencia al asfalto además cuenta con tracción integral. A su vez, se necesitó una recta de casi 2 Kilómetros para alcanzar estos 325 Km/h desde parado.
A los mandos de este Celica sobrepotenciado estaba Adrian Smith, que cuenta de la siguiente forma su experiencia:
“Empecé bien, la salida fue buena. Las ruedas patinaron ligeramente en las primeras tres marchas a causa del asfalto húmedo, pero una vez en 4ª el coche consiguió buena estabilidad. Cuando circulaba a alrededor de 180 mph un viento cruzado de nuevo empezó a mover el coche fuera de la trazada. Sin embargo, no aflojé el acelerador y por suerte el coche se quedó recto y el viento pasó.”
“Comprobé la velocidad y era de 201 mph, ¡entonces llegué a 202! Yo estaba pensando que podría llegar a hacer 205 o 206 mph, pero luego hubo un pequeño fallo de encendido y la velocidad bajó a 201 de nuevo. Para entonces, ya era hora de frenar. Finalmente, logré 202,22 mph, lo que supone una sensación increíble”.
Jeff Zwart asciende Pikes Peak en su 911
Es un video del añ pasado, pero merece la pena verlo.
Pikes Peak 2010 - Jeff Zwart Qualifying from Will Roegge on Vimeo.
lunes, 25 de abril de 2011
A casi 300km/h en Alta Definición
Desde Argentina y en Alta Definición nos llega este vídeo, el cual estamos seguros que no va a dejarte ni a ti ni a nosotros indiferente. Pocas veces tenemos la oportunidad de ver algo tan impresionante y temerario, y menos aún en alta calidad.
Los personajes en cuestión son una Honda CBR 1000 Fireblade y una Canon EOS 5D Mark II en el salpicadero de la moto para grabarlo todo. El resto, un piloto sin ningún tipo de miedo (se habla de que fue Travis Pastrana, pero no está confirmado), una carretera abierta en Argentina y una aceleración terriblemente rápida.
Sin entrar a cuestionar la temeridad del vídeo, nos quedamos en lo impresionante que resulta. El piloto no pudo pasar de 299 kilómetros por hora por limitación. Aún así, gracias a la Alta Definición podemos ver en parte qué se ve a tantísima velocidad en una moto de este calibre. ¡Disfruta el vídeo!
Volkswagen Polo Dragster, 1.032 CV en su primera generación
Tengo que reconocerlo, estos coches antiguos, aparentemente inofensivos, transformados en bestias de competición, me encantan. Ya os hemos enseñado varios ejemplos, primero en la forma de un Saab 99 con un motor de 700 CV y luego con un Volvo Amazon al que le habían acoplado un turbo para extraer “sólamente” 500 CV. Son prácticamente minucias comparadas con los 1.032 CV de este pequeño Volkswagen Polo, un Polo de primera generación que fue matriculado durante los años 79.
Especialmente adaptado para la práctica del drag racing, incorpora modificaciones mecánicas muy importantes bajo su capó. La primera es la sustitución del motor original – de apenas 60 CV - por un 1.9 de gasolina desarrollado por AME Racing. Con culata de 16 válvulas, refuerzos por todas partes y un gigantesco turbocompresor Garrett GT40R desarrolla una potencia máxima de 1.032 CV. Esta caudal de caballería se adorna con 950 Nm de par máximo y un corte de inyección fijado en 9.400 rpm.
De momento pinta bien, pero es que también lleva 13 inyectores, un intercooler desarrollado específicamente para el coche, y un sistema de tracción total permanente cuyo origen es un Audi TT, acoplado a una caja de cambios manual de seis relaciones. Con un peso en orden de marcha de 920 kg, no es de extrañar que el coche vuele. Acelera de 0 a 100 km/h en 2.3 segundos – más rápido que un Bugatti Veyron – y su velocidad máxima la ha estimado el preparador alemán en unos 300 km/h.
Este utilitario de hace treinta años se permite ridiculizar a muchos superdeportivos y a otros vehículos de drag racing con tiempos de 9.15 segundos en el cuarto de milla, pasando por meta a 257 km/h. A continuación disponéis de un vídeo de este utilitario radical.
BMW 135i Project 1 v1.2 by WheelSTO, 414 caballos de potencia.
El BMW 135i es sin duda uno de los coches compactos más admirados del mercado. Aunque en España es poco habitual ver unidades con esta motorización de 306 caballos Twin Turbo, fuera de nuestras fronteras hay auténtica devoción por este modelo.
Yo he probado la versión Coupé y la Cabrio, y os puedo asegurar que el BMW M1 tiene un nombre propio: BMW 135i. Por eso me ha llamado la atención esta preparación que ha llevado a cabo la gente del WheelSTO. Fue presentado en verano, pero se han llevado a cabo algunas modificaciones para dejarlo como podéis ver en las fotos.
Lo que llama primero la atención son las cuatro salidas de escape, al más puro estilo de los modelos BMW Motorsport. El sonido del modelo de serie es una auténtica sinfonía, pero con las cuatro salidas se multiplica exponencialmente.
En la parte trasera se ha incorporado un difusor de fibra de carbono, que además de mejorar la estética del vehículo, permite que la trasera esté bien pegada al asfalto, algo que hace falta teniendo en cuenta que el motor rinde ahora 414 caballos de potencia.
WheelSTO también pone en el mercado otras versiones un poco más racionales con 327 y 376 caballos de potencia, aunque ya de meterse en un aparato de este calibre, mejor hacerlo como dios manda y elegir la versión más potente, que sin duda y a pesar de no tener datos oficiales de prestaciones, dejará en ridículo hasta al todopoderoso M3.
El Porsche 911 más rápido del mundo
Se llama 9ff TR 1000, y es con diferencia el Porsche 911 de carretera más rápido del mundo, no sólo de la era moderna sino de prácticamente todos los tiempos.
El preparador 9ff ha ido más allá con el coupé deportivo de Stuttgart, potenciándolo hasta la descomunal cifra de los 1000 caballos, y los 1040 nm de par. ¿El resultado? Cifras que te van a dejar sin palabras.
Para empezar todo comienza con una velocidad punta de nada más y nada menos que 391.7 kilómetros por hora, y que según 9ff podría superar los 400. Y por supuesto, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3.2 segundos.
Bagger 288, el vehículo más grande de la tierra
El mayor vehículo de la tierra es la Bagger 288, una gigantesca rotopala que se dedica a la minería a cielo abierto en Alemania. Su construcción se completó en la misma mina en el año 1978, con un coste que por entonces superaba los 100 millones de dólares.
Empezó su servicio en la mina de Hambach (Westfalia, Alemania) en el trabajo de extracción de carbón para el mayor proveedor energético del país, RWE Power AG. Sus dimensiones rivalizan con las de enormes barcos de carga o grandes edificios: mide 240 m de largo, 106 m de alto y 46 m de ancho. Su peso es de 12.804 toneladas y se desplaza gracias a 12 juegos de orugas pesadas, de 3.8 m de ancho cada una. Permiten a la Bagger 288 moverse sin destrozar la superficie del suelo o hundirse, transmiten poca presión.
La pala giratoria principal se encarga de recolectar los materiales que serán tratados para la extracción de carbón, tiene 18 grandes calderos – o en argot técnico, cangilones – y un diámetro de 21.6 metros. Gira a un máximo de 48 rpm y cada palada se lleva unas 6.6 toneladas de materiales. En un día habitual extrae unas 240.000 toneladas de materiales, el equivalente a un campo de fútbol excavado unas 30 veces hacia abajo. Todos los materiales se trasladan en trenes de mercancías, aproximadamente 2.400 vagones.
Sin embargo, hay que puntualizar que la Bagger 288 no tiene una fuente de alimentación interna, sino que se nutre de una línea de corriente alterna, a través de kilómetros de cables. Es un vehículo eléctrico, pero necesita estar constantemente enchufado a la corriente, consume en un día la misma electricidad que una ciudad de pequeño tamaño. La realidad es que la potencia que semejante máquina desarrolla es de 22.190 CV, de los cuales 4.504 CV salen de los cuatro motores eléctricos que accionan la cabeza excavadora.
Los materiales recogidos por esta pasan a través de las entrañas del chasis principal, por una enorme cinta transportadora, que llega hasta un tren de mercancías. Otros datos de interés de la máquina fabricada por ThyssenKrupp son la aceleración oscila entre un mínimo de 0.1 km/h y un máximo de 0.6 km/h. En un minuto no puede desplazarse más de 10 metros, hay que tomarse las cosas con calma. Tampoco puede hacer frente a pendientes superiores a 1 en 18.
El radio de giro es importante, 100 metros, así que habrá que buscar un terreno bastante despejado si queremos darle la vuelta. Antes de seguir veamos un vídeo que resume muy bien todos los sistemas de funcionamiento de esta máquina.
Empezó su servicio en la mina de Hambach (Westfalia, Alemania) en el trabajo de extracción de carbón para el mayor proveedor energético del país, RWE Power AG. Sus dimensiones rivalizan con las de enormes barcos de carga o grandes edificios: mide 240 m de largo, 106 m de alto y 46 m de ancho. Su peso es de 12.804 toneladas y se desplaza gracias a 12 juegos de orugas pesadas, de 3.8 m de ancho cada una. Permiten a la Bagger 288 moverse sin destrozar la superficie del suelo o hundirse, transmiten poca presión.
La pala giratoria principal se encarga de recolectar los materiales que serán tratados para la extracción de carbón, tiene 18 grandes calderos – o en argot técnico, cangilones – y un diámetro de 21.6 metros. Gira a un máximo de 48 rpm y cada palada se lleva unas 6.6 toneladas de materiales. En un día habitual extrae unas 240.000 toneladas de materiales, el equivalente a un campo de fútbol excavado unas 30 veces hacia abajo. Todos los materiales se trasladan en trenes de mercancías, aproximadamente 2.400 vagones.
Sin embargo, hay que puntualizar que la Bagger 288 no tiene una fuente de alimentación interna, sino que se nutre de una línea de corriente alterna, a través de kilómetros de cables. Es un vehículo eléctrico, pero necesita estar constantemente enchufado a la corriente, consume en un día la misma electricidad que una ciudad de pequeño tamaño. La realidad es que la potencia que semejante máquina desarrolla es de 22.190 CV, de los cuales 4.504 CV salen de los cuatro motores eléctricos que accionan la cabeza excavadora.
Los materiales recogidos por esta pasan a través de las entrañas del chasis principal, por una enorme cinta transportadora, que llega hasta un tren de mercancías. Otros datos de interés de la máquina fabricada por ThyssenKrupp son la aceleración oscila entre un mínimo de 0.1 km/h y un máximo de 0.6 km/h. En un minuto no puede desplazarse más de 10 metros, hay que tomarse las cosas con calma. Tampoco puede hacer frente a pendientes superiores a 1 en 18.
El radio de giro es importante, 100 metros, así que habrá que buscar un terreno bastante despejado si queremos darle la vuelta. Antes de seguir veamos un vídeo que resume muy bien todos los sistemas de funcionamiento de esta máquina.
jueves, 31 de marzo de 2011
El nuevo Jaguar XKR-S, ya en vídeo
El Jaguar de fábrica más potente de la historia de la compañía, presentado recientemente en el Salón del Automóvil de Ginebra, ya tiene su propio vídeo oficial. Se trata del Jaguar XKR-S, que viene a culminar la gama del coupé XK.
Bajo el capó esconde un V8 sobrealimentado que desarrolla 550 CV y 680 Nm de par máximo, lo que le permite alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 4,4 segundos y seguir empujando hasta los 300 km/h.
Aunque se echa de menos algo más de sonido del motor, lo cierto es que el estilo y la fotografía del vídeo son impecables. No os lo perdáis.
En acción: Gumpert Apollo, desde Monza
Ahora que el Tornante ha llegado al Salón de Ginebra, muchos pensarán que por potencia, efectividad, imagen y en general el conjunto es hora de relegar al Gumpert Apollo. Pero no es así.
Desde Monza llega este interesante vídeo donde podemos ver a la única unidad italiana del Gumpert Apollo rodando en el circuito, exprimiendo cada una de sus tuercas y deleitándonos con el sonido turboalimentado del propulsor alemán.
Esta unidad en cuestión es la básica del Apollo, utilizando un V8 de Audi pero habiendo sido desarrollado y potenciado para ofrecer una potencia final y total de 800 caballos, la misma cifra que el Apollo destinado únicamente a la pista de competición, pero con posibilidad de circular por carretera. Dicho esto sube el volumen y aunque el sonido queda un poco enmascarado por el aire, el motor turboalimentado no se esconde en ningún momento.
Así funciona la tracción integral del Ferrari FF
El Ferrari FF, el primer coche con tracción total de la casa italiana, aún nos tiene reservadas algunas sorpresas. La de hoy en el novedoso funcionamiento de la tracción integral que le permite moverse sobre superficies deslizantes.
Como sabéis, la tracción integral de este modelo no es permanente, de manera que el eje delantero solo recibe fuerza (gracias a una unidad de transferencia) cuando las ruedas traseras tienen poca adherencia. Hay que recordar tambien que el motor está en una posición delantera central, y la caja de cambios está sobre el eje trasero.
Ferrari se refiere a esta configuración como transaxle, que si bien no se puede decir que sea incorrecta, no es muy precisa, ya que dependendiendo del fabricante y el momento del tiempo (Ford empleó este término para el primer Ford Fiesta en el año 1976) del que hablemos podemos referirnos a cosas diferentes.
Funcionamiento del sistema
Empecemos por las ventajas que aporta este sistema. Según Ferrari, su Unidad de Transferencia de Potencia (Power Transfer Unit en inglés) resulta un 50 % menos pesada respecto a un sistema convencional, y además, reduce en un 30 % el tiempo empleado en transferir potencia a las ruedas.
La forma en que funciona es la siguiente: la Unidad de Transferencia de Potencia toma directamente la potencia del cigüeñal gracias a dos embragues multiplato independientes, manejados por una bomba hidráulica (cerrando más o menos uno y otro embrague).
Gracias a esto, cada una de las rueda delanteras puede recibir la cantidad de par que necesite para mejorar la tracción, y especialmente, es posible minimizar el tiempo de respuesta ante una pérdida de adherencia.
Creo que aunque no es el sistema más flexible inventado en cuanto a transferencia de potencia entre todas las ruedas, puede mejorar enormemente las reacciones del Ferrari FF.
Digo esto porque cuando en un coche de tracción integral muy potente, pisamos el acelerador a fondo a la salida de una curva cerrada, lo normal es que el vehículo abra la trayectoria. Algunas marcas, para solucionar esto, hacen que en esas circunstancias, el coche envíe la mayor parte de la fuerza a las ruedas traseras, lo que puede provocar un sobreviraje.
Esto es precisamente lo que Ferrari busca evitar, ya que con 660 CV el Ferrari FF puede ser demasiado exigente de conducir. Por el contrario, gracias al nuevo sistema, si funciona tan bien como la marca dice, es posible que el coche sea capaz de salir de las curvas lentas con muy buena tracción y sin descolocarse de la trayectoria marcada por el volante.
Evidentemente tendría que probar el modelo para afirmar que este sistema le proporciona una ventaja dinámica sobre otros coches, pero creo poder decir que el Ferrari FF, con este sistema, está por lo menos a la altura de los mejores.
Como sabéis, la tracción integral de este modelo no es permanente, de manera que el eje delantero solo recibe fuerza (gracias a una unidad de transferencia) cuando las ruedas traseras tienen poca adherencia. Hay que recordar tambien que el motor está en una posición delantera central, y la caja de cambios está sobre el eje trasero.
Ferrari se refiere a esta configuración como transaxle, que si bien no se puede decir que sea incorrecta, no es muy precisa, ya que dependendiendo del fabricante y el momento del tiempo (Ford empleó este término para el primer Ford Fiesta en el año 1976) del que hablemos podemos referirnos a cosas diferentes.
Funcionamiento del sistema
Empecemos por las ventajas que aporta este sistema. Según Ferrari, su Unidad de Transferencia de Potencia (Power Transfer Unit en inglés) resulta un 50 % menos pesada respecto a un sistema convencional, y además, reduce en un 30 % el tiempo empleado en transferir potencia a las ruedas.
La forma en que funciona es la siguiente: la Unidad de Transferencia de Potencia toma directamente la potencia del cigüeñal gracias a dos embragues multiplato independientes, manejados por una bomba hidráulica (cerrando más o menos uno y otro embrague).
Gracias a esto, cada una de las rueda delanteras puede recibir la cantidad de par que necesite para mejorar la tracción, y especialmente, es posible minimizar el tiempo de respuesta ante una pérdida de adherencia.
Creo que aunque no es el sistema más flexible inventado en cuanto a transferencia de potencia entre todas las ruedas, puede mejorar enormemente las reacciones del Ferrari FF.
Digo esto porque cuando en un coche de tracción integral muy potente, pisamos el acelerador a fondo a la salida de una curva cerrada, lo normal es que el vehículo abra la trayectoria. Algunas marcas, para solucionar esto, hacen que en esas circunstancias, el coche envíe la mayor parte de la fuerza a las ruedas traseras, lo que puede provocar un sobreviraje.
Esto es precisamente lo que Ferrari busca evitar, ya que con 660 CV el Ferrari FF puede ser demasiado exigente de conducir. Por el contrario, gracias al nuevo sistema, si funciona tan bien como la marca dice, es posible que el coche sea capaz de salir de las curvas lentas con muy buena tracción y sin descolocarse de la trayectoria marcada por el volante.
Evidentemente tendría que probar el modelo para afirmar que este sistema le proporciona una ventaja dinámica sobre otros coches, pero creo poder decir que el Ferrari FF, con este sistema, está por lo menos a la altura de los mejores.
Vídeo: DiRT 3 homenajea al Grupo B con su nuevo trailer
Puede decirse sin reparos que la gente de Codemasters suda y respira gasolina. Los Codies llevan metidos en los videojuegos de carreras desde los tiempos del BMX Simulator de 1986, aunque la mayoría de los jugadores conocen a la compañía de Warwickshire por la saga Colin McRae. DiRT nació como heredero directo de la serie dedicada por el piloto escocés, cuyo nombre ya no aparecerá en el tercer episodio de la serie, disponible a finales de mayo. Lo que permanecerá intacto es el respeto que sienten sus desarrolladores por las máquinas de rally, y en especial, por las bestias que en los años 80 asolaron las pistas dentro del mítico Grupo B.
jueves, 24 de marzo de 2011
Ford Mustang Boss 302 supera el tiempo del Audi R8 en Laguna Seca
MotorTrend ha pisado el circuito Laguna Seca para probar el bestial Ford Mustang Boss 302. El deportivo americano puro se basa en el mismo principio que el antiguo, un coche de carreras apto para circular por la calle. Mientras el original se ha basado en un Trans-Am, el nuevo modelo obtiene gran parte de las piezas de un Mustagn Boss 302R 2009.
Hablemos de lo que realmente nos importa: el motor. Debajo del capó lleva un motor V8 de 5.0 litros. Desarrolla 440 caballos, un incremento de 28 caballos sobre el GT estandar. Una nueva admisión y arboles de levas modificados, junto con una reprogramación de centralita proporcionan en conjunto ese modesto incremento de potencia. A pesar del incremento de potencia, se ha deteriorado el par máximo que puede alcanzar, quedandose ahora en 515 Nm, con una pérdida de 13 Nm. Aún así, el bestial Mustang es capaz de generar 1G de fuerza en las curvas con toda la potencia que entrega y el buen agarre. A todo ello se suma un sistema de escape de cuatro salidas, que otorga un sonido celestial al coche digno de escuchar.
Hablemos de lo que realmente nos importa: el motor. Debajo del capó lleva un motor V8 de 5.0 litros. Desarrolla 440 caballos, un incremento de 28 caballos sobre el GT estandar. Una nueva admisión y arboles de levas modificados, junto con una reprogramación de centralita proporcionan en conjunto ese modesto incremento de potencia. A pesar del incremento de potencia, se ha deteriorado el par máximo que puede alcanzar, quedandose ahora en 515 Nm, con una pérdida de 13 Nm. Aún así, el bestial Mustang es capaz de generar 1G de fuerza en las curvas con toda la potencia que entrega y el buen agarre. A todo ello se suma un sistema de escape de cuatro salidas, que otorga un sonido celestial al coche digno de escuchar.
Cada segundo cuenta, de 8000vueltas
Bien podría ser un anuncio de relojes, pero no es así. Es un tributo a los coches, a la competición, a todo lo que tenga motor. Pensad en algo evocador: una curva mítica, un circuito histórico o un coche que haga que se os acelere el pulso.
Mazda 787B
Si algo hacía especial al Mazda 787B era su motor rotativo o de tipo wankel que constaba de cuatro rotores y alcanzaba unos 700 CV a 9.000 RPM y un par máximo de en torno a 600 Nm a 6.500 vueltas. La propia marca aseguraba que el pico de potencia podía llegar a los 930 CV y rozar un máximo de 10.500 vueltas, aunque estas especificaciones nunca llegaron a usarse en carrera para no incidir en problemas de fiabilidad.
Aunque la fama del Mazda 787B viene dada por su periplo en las 24 horas más famosas del mundo del automovilismo a manos de Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, lo cierto es que también compitió a nivel mundial en el World Sportscar Champhionship (Le Mans era una prueba del calendario) y el All Japan Sports Prototype Championship. Veamos un poco más de su historia.
Durante el año 1990 Mazda presentó en Le Mans dos prototipos del Grupo C, tanto el 787 como su predecesor, el 767. Esa temporada la suerte no estuvo de su parte ya que sólo el viejo 767 pudo acabar la prueba, haciendo evidente que la fiabilidad del 787 era un punto importante sobre el que trabajar.
De cara a la siguiente temporada, Mazda introdujo una evolución del 787, el 787B que hoy nos ocupa. Básicamente recibió un nuevo motor, el R26B, que aunque casi idéntico al anterior (2.616 cc.), tenía un nuevo sistema de admisión variable y tres bujías por rotor en lugar de dos. La caja de cambios manual unida al motor rotativo siguió siendo de cinco marchas y origen Porsche.
Sobre el monocasco de carbono y kevlar, la carrocería de fibra de carbono del 787B recibió también una serie de mejoras aerodinámicas y se reubicaron los radiadores (uno único en el frontal, en lugar de dos a los lados de la cabina). Gracias a los materiales usados y a la ligereza del motor rotativo, el Mazda pesaba 830 kilogramos, casi cien menos que algunos de sus competidores.
La aventura en Le Mans
No era el coche más rápido, pero era más ligero, tenía mejor economía de combustible y los ingenieros de Mazda estaban convencidos de que esta vez la fiabilidad de sus coches era la mejor posible. Por ello, Ohashi, el jefe de equipo de Mazda, dió orden a uno de sus coches (el número 55, en concreto) de desarrollar la carrera como si de una prueba de corta duración se tratase, sin guardar nada para el final.
Aunque el coche 55 se clasificó decimonoveno para la parrilla de salida, consiguió colocarse tercero en relativamente poco tiempo. Llegada la noche, el Mercedes-Benz C11 entre cuyos pilotos estaba Michael Schumacher sufrió una salida de pista y dió al 787B la oportunidad de tomar la segunda plaza.
Después de 22 horas de carrera, y a pesar de haber reducido el ritmo por ir en cabeza, el otro Mercedes-Benz C11 tuvo que hacer una parada en boxes por problemas mecánicos, momento en el que el Mazda 787B con el número 55 se impuso como lider provisional.
Tras 362 vueltas y cerca de 5.000 kilómetros recorridos, el coche 55 cruzaba la línea de meta con Herbert al volante, coronándose como el primer coche japonés en adjudicarse la prueba y el único con motor rotativo en hacerlo hasta hoy día.
A finales de la temporada 91, la FIA prohibió los motores rotativos para esta competición (la regulación sólo permitía motores como los que se usaban en F1) y dió con ello sepultura al Mazda 787B, que tuvo que ser relegado a otras pruebas no internacionales.
La FIA desterró uno de los coches con el sonido más impactante e increíble de toda la parrilla para más adelante ocupar su puesto con nuestros queridos petroleros, mucho más abusivos frente a los modelos de gasolina que la diferencia de peso que podía suponer un ligero motor wankel.
20 años después de la victoria en Le Mans, todavía podemos escuchar (aunque sea en vídeo) esta joya de Mazda. Espero que os guste.
Aunque la fama del Mazda 787B viene dada por su periplo en las 24 horas más famosas del mundo del automovilismo a manos de Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot, lo cierto es que también compitió a nivel mundial en el World Sportscar Champhionship (Le Mans era una prueba del calendario) y el All Japan Sports Prototype Championship. Veamos un poco más de su historia.
Durante el año 1990 Mazda presentó en Le Mans dos prototipos del Grupo C, tanto el 787 como su predecesor, el 767. Esa temporada la suerte no estuvo de su parte ya que sólo el viejo 767 pudo acabar la prueba, haciendo evidente que la fiabilidad del 787 era un punto importante sobre el que trabajar.
De cara a la siguiente temporada, Mazda introdujo una evolución del 787, el 787B que hoy nos ocupa. Básicamente recibió un nuevo motor, el R26B, que aunque casi idéntico al anterior (2.616 cc.), tenía un nuevo sistema de admisión variable y tres bujías por rotor en lugar de dos. La caja de cambios manual unida al motor rotativo siguió siendo de cinco marchas y origen Porsche.
Sobre el monocasco de carbono y kevlar, la carrocería de fibra de carbono del 787B recibió también una serie de mejoras aerodinámicas y se reubicaron los radiadores (uno único en el frontal, en lugar de dos a los lados de la cabina). Gracias a los materiales usados y a la ligereza del motor rotativo, el Mazda pesaba 830 kilogramos, casi cien menos que algunos de sus competidores.
La aventura en Le Mans
No era el coche más rápido, pero era más ligero, tenía mejor economía de combustible y los ingenieros de Mazda estaban convencidos de que esta vez la fiabilidad de sus coches era la mejor posible. Por ello, Ohashi, el jefe de equipo de Mazda, dió orden a uno de sus coches (el número 55, en concreto) de desarrollar la carrera como si de una prueba de corta duración se tratase, sin guardar nada para el final.
Aunque el coche 55 se clasificó decimonoveno para la parrilla de salida, consiguió colocarse tercero en relativamente poco tiempo. Llegada la noche, el Mercedes-Benz C11 entre cuyos pilotos estaba Michael Schumacher sufrió una salida de pista y dió al 787B la oportunidad de tomar la segunda plaza.
Después de 22 horas de carrera, y a pesar de haber reducido el ritmo por ir en cabeza, el otro Mercedes-Benz C11 tuvo que hacer una parada en boxes por problemas mecánicos, momento en el que el Mazda 787B con el número 55 se impuso como lider provisional.
Tras 362 vueltas y cerca de 5.000 kilómetros recorridos, el coche 55 cruzaba la línea de meta con Herbert al volante, coronándose como el primer coche japonés en adjudicarse la prueba y el único con motor rotativo en hacerlo hasta hoy día.
A finales de la temporada 91, la FIA prohibió los motores rotativos para esta competición (la regulación sólo permitía motores como los que se usaban en F1) y dió con ello sepultura al Mazda 787B, que tuvo que ser relegado a otras pruebas no internacionales.
La FIA desterró uno de los coches con el sonido más impactante e increíble de toda la parrilla para más adelante ocupar su puesto con nuestros queridos petroleros, mucho más abusivos frente a los modelos de gasolina que la diferencia de peso que podía suponer un ligero motor wankel.
20 años después de la victoria en Le Mans, todavía podemos escuchar (aunque sea en vídeo) esta joya de Mazda. Espero que os guste.
Vídeo: Dodge Charger R/T 2011 vs Dodge Charger General Lee 1969
Cuando los chicos de Inside Line se han hecho con una unidad del Dodge Charger R/T 2011, han pensado que sería buena idea realizar una comparación con un Charger más antiguo. Y no hablo del modelo anterior del Charger, me refiero al Dodge Charger de 1969 General Lee que se salió en Dukes of Hazzard.
El famoso Charger de color naranja es propiedad de Bob Hatwig de Cinema Vehicle Services. Es uno de los 17 Chargers que sobrevivieron a las grabaciones y es el único ejemplar en llevar motor de 440 pulgadas cúbicas (7.2 litros). El clásico es más lento y menos ágil que el modelo moderno, pero no es suficiente para quitarle el merito a este estupendo clásico americano que sigue siendo uno de los más atractivos. De hecho los chicos de Inside Line le otorgan la medalla de oro a pesar de haber ganado las pruebas el nuevo.
Te dejo con los vídeos y aconsejo subir el volúmen, pues hay buen sonido de motores. En el segundo vídeo el propietario nos habla acerca del Charger 1969. A modo de curiosidad, en las escenas de saltos se usaban versiones del General Lee con motores pequeños para evitar tener la parte delantera tan pesada y de este modo, demasiado cabeceo.
El famoso Charger de color naranja es propiedad de Bob Hatwig de Cinema Vehicle Services. Es uno de los 17 Chargers que sobrevivieron a las grabaciones y es el único ejemplar en llevar motor de 440 pulgadas cúbicas (7.2 litros). El clásico es más lento y menos ágil que el modelo moderno, pero no es suficiente para quitarle el merito a este estupendo clásico americano que sigue siendo uno de los más atractivos. De hecho los chicos de Inside Line le otorgan la medalla de oro a pesar de haber ganado las pruebas el nuevo.
Te dejo con los vídeos y aconsejo subir el volúmen, pues hay buen sonido de motores. En el segundo vídeo el propietario nos habla acerca del Charger 1969. A modo de curiosidad, en las escenas de saltos se usaban versiones del General Lee con motores pequeños para evitar tener la parte delantera tan pesada y de este modo, demasiado cabeceo.
Nissan GT-R 2011, nuevo tiempo en el infierno verde
el nissan gtr 2011, hizo un tiempo en nürburgring de 7m.24,22s.
lunes, 28 de febrero de 2011
Vídeo: Porsche nos vende el nuevo Cayenne con sus gorgoritos
"Más Porsche que nunca". Así es como el fabricante de Stuttgart describe la segunda generación del SUV que anuló el aura de exclusividad de la marca con la misma velocidad con la que engordó sus cuentas, y aunque algunos echan de menos la etapa pre-Cayenne de Porsche, está claro que su modelo más polarizante está aquí para quedarse. Motivos tiene, y tras el rediseño, aún más. Lo que no sabemos es cuántas unidades serán renovadas, así que un poco de publicidad (como el vídeo que te dejamos tras el salto) no le hará ningún daño.
Vídeo: 90 segundos para evaluar el nuevo GT-R
Tras el salto tienes el vídeo de minuto y medio donde Autocar juzga a la nueva generación del GT-R de Nissan. Increiblemente le dan solo 4,5 estrellas sobre cinco. Los comentarios son muy positivos, y versan sobre lo que ya te habíamos hablado largo y tendido: Mayor feedback en la dirección, una electrónica que te deja sentir mejor el coche... En definitiva, una conducción más "sensitiva".
¿La pega que le sacan? Su sobre precio de 10.000 libras respecto a la variante anterior. Pero seamos serios, sigue siendo el coche más rápido que puedes comprar por su precio, el más práctico, el más... ¿Se nota demasiado que estoy enamorado?
¿La pega que le sacan? Su sobre precio de 10.000 libras respecto a la variante anterior. Pero seamos serios, sigue siendo el coche más rápido que puedes comprar por su precio, el más práctico, el más... ¿Se nota demasiado que estoy enamorado?
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