lunes, 31 de diciembre de 2012
viernes, 30 de noviembre de 2012
miércoles, 31 de octubre de 2012
domingo, 30 de septiembre de 2012
viernes, 31 de agosto de 2012
martes, 31 de julio de 2012
Vídeo: ¿Cómo se hace un colector de escape independiente?
via: es.autoblog.com
La magia de los colectores de escape está en poder ofrecer recorridos de idéntica longitud a cada salida de escape de cada cilindro antes de llegar al sistema común de escape, de manera que no haya desagradables contrapresiones concentradas en un punto, o reverberaciones causadas por ellas que afecten al motor. Pero lograr esta dimensión común para cada tubo de escape es bastante complicado.
Normalmente, para coches "comunes", lo que hacen los fabricantes es montar un colector que se despreocupa de este tema geométrico, pero es una de las medidas más sencillas para mejorar la respuesta de un motor cuando quieres empezar a preparar cierto coche.
Para que te hagas una idea de la complejidad de fabricar un sistema de colector de longitudes equivalentes te hemos dejado un vídeo tras el salto de un fabricante estadounidense que te va a dejar boquiabierto.
Opel Astra OPC VS Renault Mégane RS
via: diariomotor.com
El segmento de los compactos es uno de los más igualados del mercado. Y si tomamos en concreto a las versiones más deportivas y radicales del modelo, esta tónica se repite. ¿Cuál es el mejor compacto deportivo del mercado? Pues desde luego es una pregunta muy difícil y probablemente sin respuesta absoluta: todo depende de qué aspectos prioricemos y, en cualquier caso, la mayoría de ellos están a un nivel impensable hace tan sólo unos años, ya que las diferencias en cualquier aspecto suelen ser de matiz.
Aunque en este tipo de vehículos las prestaciones son un aspecto muy importante, tampoco se puede decir que sea el único a tener en cuenta. Uno de los últimos modelos llegados es el Opel Astra OPC, que con un chasis especialmente puesto a punto, motor 2.0 Turbo y 280 CV o una estética muy atractiva se lo quiere poner difícil a uno de los cocos de la categoría, el Renault Mégane RS. En la británica EVO Magazine los han enfrentado en una pista cerrada a una prueba de aceleración, y los resultados sorprenden… relativamente
QUizás se pueda echar en falta a más integrantes de esta nutrida categoría, pero no siempre por tema de costes o logística es posible hacer una comparación o una prueba de este estilo con muchos modelos. En cualquier caso, el Renault Mégane RS ha sido, desde su lanzamiento, una de las referencias indiscutibles de la categoría. La mayoría de medios europeos han coincidido en que es uno de los mejores compactos en cuanto a comportamiento dinámico, y en circuito pocos pueden discutirle su supremacía. Y eso a pesar de un chasis no especialmente elaborado en geometrías, pero impecablemente puesto a punto por Renault Sport.
Al fin y al cabo, prestaciones y comportamiento dinámico sí son dos de los factores más importantes para quien busca un coche así. No todo es acelerar en línea recta, pero este ha sido el test que han llevado a cabo en EVO Magazine para enfrentar al recién llegado Opel Astra OPC (Vauxhall Astra VXR en el mercado británico) con el Renault Mégane Sport RS, con 265 CV en su configuración actual. A pesar de sus 15 CV menos, quizás el peso y la tracción pueden ayudar a que el Renault Mégane RS se logre alzar como más rápido en aceleración pura, aunque con diferencias bastante reducidas. Los resultados, a continuación.
Renault Mégane RS
•Aceleración de 0 a 60 mph (0 a 96 km/h)—> 6,06 segundos
•Aceleración 0-400 metros desde parado—> 14,38 segundos (alcanzando 163,2 km/h)
•Aceleración 0-1000 metros desde parado—> 26,05 segundos (alcanzando 207,3 km/h)
Opel Astra OPC
•Aceleración de 0 a 60 mph (0 a 96 km/h)—> 6,25 segundos
•Aceleración 0-400 metros desde parado—> 14,75 segundos (alcanzando 153,6 km/h)
•Aceleración 0-1000 metros desde parado—> 26,89 segundos (alcanzando 198,4 km/h)
Video: Réplica de Audi S1 en la subida en cuesta a Kyustendil
via: es.autoblog.com
El preparador búlgaro Prospeed ha construido una réplica del Audi S1 campeón del mundo de rallies, aunque con cierto aire al que compitió en Pikes Peak. Y le ha salido una réplica bastante lograda. Pero no solo a nivel estético, como un auténtico Grupo B dispone de una potencia de 800 CV.
Como prueba del excelente resultado obtenido, es el coche del campeón búlgaro de montaña de 2011. En el video se le ve participar en la subida a Kyustendil, prueba puntuable para el campeonato 2012.
La lista de modificaciones es más larga que un día sin pan. Así que mejor vemos cómo se las arregla Nikolay Zlatkov en esta prueba.
Lancia Delta S4 de 1986: el canto del cisne de los Grupo B, a la venta
via: diariomotor.com
Para bien o para mal, la historia de los Grupo B está grabada a fuego en la historia de competición y, más concretamente, en los rallies. Una categoría con libertad normativa que propició bestias indomables, muy difíciles de conducir hasta para los propios (y experimentados) pilotos de la época, en la que la escalada de potencia de sus motores sobrealimentados, soportados por unos chasis que se las veían y se las deseaban para asimilar tantos caballos, propiciaron una de las épocas de los rallies más espectaculares y recordadas tras el paso del tiempo, pese a su corta vigencia.
Entre los muchos protagonistas de estos Gr.B, especialmente uno de ellos es recordado por su funesto pasado. Me refiero al Lancia Delta S4, que marcó el final definitivo a una época. Ahora, más de un cuarto de siglo después, se pone a la venta una unidad de 1986, el último año en el que estuvo en competición, en estado inmaculado, con especificaciones totalmente originales y su correspondiente decoración Martini Racing. Un verdadero caramelo para acaudalados y nostálgicos coleccionistas, ya que sólo se construyeron 28 unidades en su día.
Sustituyendo al Lancia 037 Rally, otro icono, el Lancia Delta S4 compitió en el Mundial de Rallies en los años 1985 y 1986, en las manos de Henri Toivonen y Markku Alen. Con sonadas victorias como el RAC Rally británico en 1985, con Toivonen, o un subcampeonato de pilotos, con Alen, el Lancia Delta S4 fue protagonista de uno de los incidentes más trágicos de la competición, con el espeluznante accidente y posterior incendio y explosión de la unidad conducida por Henri Toivonen y Sergio Crespo en el Tour de Corse de 1986, con el fallecimiento de ambos.
Este incidente supondría la puntilla para los Grupo B, tras otro accidente anterior en el Rally de Portugal de 1986 en el que habían fallecido tres espectadores y más de 30 resultaron heridos. Con la posterior prohibición de los Grupo B, su leyenda aumentaría con el paso del tiempo.
Y este Lancia Delta S4 de 1986, última temporada del modelo en todo lo alto, supone uno de los mejores ejemplos de los Gr.B. Con un motor de 1.759 centímetros cúbicos montado en posición central, doble sobrealimentación (compresor volumétrico y turbo trabajando conjuntamente) y tracción integral a las cuatro ruedas, entregando unos 550 CV, aunque no era nada difícil poder sacarle mucha más potencia.
Esta unidad en concreto presume de 600 CV a 8.800 rpm, con un brutal empuje turbo a la antigua usanza, y si tenemos en cuenta que su peso (mínimo) era de 890 Kg, no es de extrañar que sus prestaciones sean difíciles de igualar incluso hoy en día. Por ejemplo, se decía extraoficialmente que era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 2,3 segundos, y en gravilla…
Con sólo 3.000 km en su haber, una exhaustiva puesta a punto y mantenimiento, e incluyendo con una buena colección de recambios, esta unidad se encuentra en Italia y está a la venta en duPont Registry por un precio de 850.000 dólares, al cambio actual unos 700.000 euros. Sobran las palabras para describir una pieza de la historia de la competición como esta, y el precio, teniendo en cuenta todos estos factores, no parece en absoluto descabellado.
sábado, 30 de junio de 2012
jueves, 31 de mayo de 2012
domingo, 29 de abril de 2012
Un bonito vídeo-homenaje al 962 de Porsche
via: es.autoblog.com
Y después del 917, te traemos otro interesante post "típico de fin de semana", con otra leyenda de Le Mans y el mundo de la resistencia. Tras el salto te espera un vídeo-homenaje al Porsche 962, la bestia de motor seis cilindros bóxer sobrealimentado que dominó el mundo de las carreras de resistencia durante años, incluso cuando Porsche dejó de apoyarlo oficialmente.
Con la casa de Stuttgart trabajando a destajo en la "trastienda" para crear su nuevo coche de Le Mans de cara a 2014, resulta bonito e interesante contemplar proezas anteriores para alegrarnos el fin de semana.
24 Horas de Nurburgring 2012
via: es.autoblog.com
Resulta que Nissan ha decidido utilizar para la carrera un GT-R "de serie". Bueno, concretamente de serie no, porque es un "Club Track Edition" ligeramente mejorado para su uso en circuito, pero muy lejano a las especificaciones de carreras del GT3.
¿La idea oficial de Nissan? Competir en las 24 Horas de Nurburgring con el coche de calle para poder adquirir datos en una prueba así de dura de cara a poder implementar lo que aprendan en los próximos cinco años de desarrollo del GT-R.
¿La idea oculta y que a nadie se le escapa? Intentar con un coche de calle plantar cara a la maquinaria "pesada" de la competencia. Y es que no podemos obviar que este año la parrilla será espectacular, con máquinas como el MP4-12C GT3, el nuevo Aston Martin GT3, el remozado R8 de Audi, los siempre efectivos Porsche, el evolucionado Z4 GT3, los SLS AMG, el Ferrari 458 GTC... y podemos seguir así horas.
Si llueve, el GT-R "casi de serie" con su tracción integral y su tecnología aplicada podría poner en serios apuros a la competencia, y daría su minuto de gloria a Nissan. Pero resulta complicado imaginarse a un coche de calle luchando por la victoria en condiciones "normales" (aunque lo normal en el infierno verde es que llueva).
Scion FR-S GReddy para drifting
via: es.autoblog.com
El equipo GReddy de drifting ya tiene su Scion FR-S listo para el campeonato. En el vídeo tras el salto tienes sus primeras impresiones sobre el coche, al que le han colocado sobrealimentación por turbo, para hacer más fácil la vida del piloto en cuanto a buscar el límite de agarre.
La verdad es que echamos de menos en el vídeo unas cuantas tomas más de Ken Gushi yendo de lado, pero habrá tiempo en la temporada de Fórmula D para disfrutar con el nuevo hachiroku.
sábado, 31 de marzo de 2012
Ken Block y su particular Twin Peaks
via: motorpasion.com
Twin Peaks fue una serie de televisión muy conocida a comienzos de la década de los 90. Contaba la historia de un policía del FBI, que investigaba en una localidad cerca a Washington el asesinato de una chica muy popular, Laura Palmer.
¿Qué tiene esto que ver con los coches? Pues nada si no fuese porque Ken Block, ese “piloto” que hace vídeos en un coche de rallyes pero que cuando participa en ellos se queda a muchos segundos del scratch, ha decidido grabar su nuevo vídeo haciendo un pequeño homenaje a Twin Peaks.
La serie era especialmente por su banda sonora, que transmitía intriga y suspense desde el primer momento. Así que Ken Block se fue con su coche hasta las Snoqualmie Falls en el Condado de King, el lugar dónde se grabó la serie para romper la tranquilidad de aquel pequeño pueblo de menos de 2.000 habitantes con el sonido del motor de su Ford Fiesta a toda velocidad.
Las escenas de la serie se intercalan con cruzadas de infarto por las pistas de los alrededores del pueblo, y de imágenes de Ken Block parodiando la propia serie. ¿Qué será lo próximo que se le ocurra a este singular “piloto”?
Twin Peaks fue una serie de televisión muy conocida a comienzos de la década de los 90. Contaba la historia de un policía del FBI, que investigaba en una localidad cerca a Washington el asesinato de una chica muy popular, Laura Palmer.
¿Qué tiene esto que ver con los coches? Pues nada si no fuese porque Ken Block, ese “piloto” que hace vídeos en un coche de rallyes pero que cuando participa en ellos se queda a muchos segundos del scratch, ha decidido grabar su nuevo vídeo haciendo un pequeño homenaje a Twin Peaks.
La serie era especialmente por su banda sonora, que transmitía intriga y suspense desde el primer momento. Así que Ken Block se fue con su coche hasta las Snoqualmie Falls en el Condado de King, el lugar dónde se grabó la serie para romper la tranquilidad de aquel pequeño pueblo de menos de 2.000 habitantes con el sonido del motor de su Ford Fiesta a toda velocidad.
Las escenas de la serie se intercalan con cruzadas de infarto por las pistas de los alrededores del pueblo, y de imágenes de Ken Block parodiando la propia serie. ¿Qué será lo próximo que se le ocurra a este singular “piloto”?
Julien Dupont se aburre de las ciudades y se va a los Alpes franceses
via: motorpasionmoto.com
No es la primera vez (ni mucho menos) que vemos por estos lares un vídeo de Julien Dupont, ese francés que tiene una peculiar forma de vivir el mundo del trial, llevándolo digamos un pasito más lejos de lo habitual. Así, hemos visto su serie Ride the world, donde no dejaba de hacer sus acrobacias en ciudades como Madrid o Lyon. Pues bien, ahora el chico parece que se ha aburrido del ajetreo y el ruido de las ciudades y ha decidido marcharse a los Alpes franceses, ¿Para qué? Pues para seguir sorprendiéndonos ahora desde un espacio natural.
En esta ocasión no está sólo, y lo acompaña en sus peripecias el también piloto Arthur Coutard. Evidentemente, si ya en su paso por las ciudades levantaba alguna que otra ampolla por atreverse a subir donde no debiera, verle en estos bonitos paisajes naturales, puede llevar a pensar a más de uno que tampoco es lo más conveniente lo que hace nuestro amigo Dupont. Pero qué queréis que os diga, no seré yo quien le juzgue, y menos mostrándonos unas imágenes realmente preciosas. Así que toca disfrutar de los Alpes franceses de la mano de Julien y Arthur. A ver qué os parece…
No es la primera vez (ni mucho menos) que vemos por estos lares un vídeo de Julien Dupont, ese francés que tiene una peculiar forma de vivir el mundo del trial, llevándolo digamos un pasito más lejos de lo habitual. Así, hemos visto su serie Ride the world, donde no dejaba de hacer sus acrobacias en ciudades como Madrid o Lyon. Pues bien, ahora el chico parece que se ha aburrido del ajetreo y el ruido de las ciudades y ha decidido marcharse a los Alpes franceses, ¿Para qué? Pues para seguir sorprendiéndonos ahora desde un espacio natural.
En esta ocasión no está sólo, y lo acompaña en sus peripecias el también piloto Arthur Coutard. Evidentemente, si ya en su paso por las ciudades levantaba alguna que otra ampolla por atreverse a subir donde no debiera, verle en estos bonitos paisajes naturales, puede llevar a pensar a más de uno que tampoco es lo más conveniente lo que hace nuestro amigo Dupont. Pero qué queréis que os diga, no seré yo quien le juzgue, y menos mostrándonos unas imágenes realmente preciosas. Así que toca disfrutar de los Alpes franceses de la mano de Julien y Arthur. A ver qué os parece…
La historia de Aprilia Racing
via: motorpasionmoto.com
En la historia del motociclismo de competición se hace bueno eso de que el segundo no es más que al primero de los perdedores. De esta manera, la estadística de las victorias se transforma en algo más que importante si quieres que tu marca se asocie no solo a la competición, si no al éxito. Y en esto Aprilia es una de las mejores, porque a través de su historia ha liderado esa clasificación de vencedores y viendo el vídeo que han publicado podemos asegurar que también han tenido un perfecto ojo clínico a la hora de elegir pilotos para sus motos. O al menos ha sabido a qué equipo venderle y/o alquilarle sus motos para asegurarse otro título más.
Noventa y nueve campeonatos mundiales adornan las vitrinas de Aprilia, y a no ser que Max Biaggi sea capaz de hacerse con el Mundial de Superbikes, esta temporada 2012 lo van a tener un poco complicado alcanzar los cien títulos. Aunque hay que concederles que han hecho una pequeña trampa al contar como propios los 14 mundiales de Gilera, los 15 mundiales de Moto Guzzi y los 19 mundiales de Derbi. Esto no empaña los 49 mundiales en los que la moto ganadora llevaba el logo de Aprilia.
En la historia del motociclismo de competición se hace bueno eso de que el segundo no es más que al primero de los perdedores. De esta manera, la estadística de las victorias se transforma en algo más que importante si quieres que tu marca se asocie no solo a la competición, si no al éxito. Y en esto Aprilia es una de las mejores, porque a través de su historia ha liderado esa clasificación de vencedores y viendo el vídeo que han publicado podemos asegurar que también han tenido un perfecto ojo clínico a la hora de elegir pilotos para sus motos. O al menos ha sabido a qué equipo venderle y/o alquilarle sus motos para asegurarse otro título más.
Noventa y nueve campeonatos mundiales adornan las vitrinas de Aprilia, y a no ser que Max Biaggi sea capaz de hacerse con el Mundial de Superbikes, esta temporada 2012 lo van a tener un poco complicado alcanzar los cien títulos. Aunque hay que concederles que han hecho una pequeña trampa al contar como propios los 14 mundiales de Gilera, los 15 mundiales de Moto Guzzi y los 19 mundiales de Derbi. Esto no empaña los 49 mundiales en los que la moto ganadora llevaba el logo de Aprilia.
Legends boucles de Spa: vídeo con mitos de los rallyes
via: es.autoblog.com
El Legends boucles de Spa es un evento disputado a modo de rallye en los bosques de las Ardenas, en Bélgica, cerca del mítico trazado de Spa Francorchamps, donde se dan cita un montón de máquinas clásicas de rally de todos los tiempos.
Nos hemos encontrado un bonito vídeo que resume en imágenes, y más importante, en sonidos, la colección de automóviles que se dio paso por allí en la última edición.
Así que un simple consejo: recuéstate en tu silla, pon los altavoces bien altos, y disfruta tras el salto.
El Legends boucles de Spa es un evento disputado a modo de rallye en los bosques de las Ardenas, en Bélgica, cerca del mítico trazado de Spa Francorchamps, donde se dan cita un montón de máquinas clásicas de rally de todos los tiempos.
Nos hemos encontrado un bonito vídeo que resume en imágenes, y más importante, en sonidos, la colección de automóviles que se dio paso por allí en la última edición.
Así que un simple consejo: recuéstate en tu silla, pon los altavoces bien altos, y disfruta tras el salto.
Vídeo: Lamborghini nos tienta con el "cómo se hizo" del Aventador J
via: es.autblog.com
Hay algo salvaje en el nuevo Aventador J que atrapa nuestra imaginación como no lo hacía ningún otro Lambo desde hace años. La bomba del toro de Sant'Agata para el Salón de Ginebra constituye su regreso triunfal como constructor de coches pasionales y arriesgados, como los añorados deportivos que durante nuestra adolescencia decoraron los cabeceros de nuestras camas en forma de posters y recortes. Con una "pega": el Aventador J no es un modelo de producción en serie como sí lo será el Roadster, sino un coche único en el mundo y que por lo visto ya ha encontrado propietario. Esto significa que las posibilidades de encontrarnos uno por la calle pasan de reducidas a prácticamente despreciables; más motivo si cabe para diseccionar el pequeño vídeo promocional que ha colgado Lamborghini para ilustrar su construcción, en realidad un conjunto de tomas prácticamente de estudio que tampoco muestran gran cosa sobre el desarrollo del coche.
Hay algo salvaje en el nuevo Aventador J que atrapa nuestra imaginación como no lo hacía ningún otro Lambo desde hace años. La bomba del toro de Sant'Agata para el Salón de Ginebra constituye su regreso triunfal como constructor de coches pasionales y arriesgados, como los añorados deportivos que durante nuestra adolescencia decoraron los cabeceros de nuestras camas en forma de posters y recortes. Con una "pega": el Aventador J no es un modelo de producción en serie como sí lo será el Roadster, sino un coche único en el mundo y que por lo visto ya ha encontrado propietario. Esto significa que las posibilidades de encontrarnos uno por la calle pasan de reducidas a prácticamente despreciables; más motivo si cabe para diseccionar el pequeño vídeo promocional que ha colgado Lamborghini para ilustrar su construcción, en realidad un conjunto de tomas prácticamente de estudio que tampoco muestran gran cosa sobre el desarrollo del coche.
La extraña historia del motor del DeltaWing de Le Mans - Actualizada
via: es.autoblog.com
Actualización: Nissan acaba de confirmar su colaboración, con un evento y un bonito vídeo que te espera tras el salto. Según la nota de prensa oficial "Nissan proporcionará los motores a DeltaWing, y se bautizarán con las siglas DIG-T para reflejar los motores de calle de la marca nipona". Digan lo que digan, nosotros ya sabemos que los motores son los de RML, los mismos empleados por el Cruze del WTCC pero optimizados para resistencia.
Noticia original: El proyecto DeltaWing es uno de nuestros polos de atención de cara a Le Mans 2012. A pesar de las críticas recibidas, nosotros seguimos apreciando el trabajo de Ben Bowlby de crear un coche con mínima sección transversal, para conseguir prestaciones con menos potencia.
Hasta ahora ya te habíamos comentado que en su desarrollo lo que se ha hecho ha sido coger el chasis del Aston Martin AMR One, y modificarlo convenientemente para adaptarlo al diseño original. Pero hasta ahora se desconocía el origen de la mecánica, que por fin ha dejado de ser un misterio.
Para las primeras pruebas se ha empleado un motor Nissan de LMP2, con sus ocho cilindros en uve. De hecho, en el morro del DeltaWing ahora aparece escrito "Nissan". Pero para la carrera, el coche usará un pequeño 1,6 litros sobrealimentado por turbo con unos 300 caballos.
Con Nissan como patrocinador y colaborador técnico del proyecto (algo que sabemos desde hace poco tiempo), era de suponer que la mecánica se tomara de un bloque Nissan, ¿no? Pues no.
Pues resulta que el corazón de "la bestia con forma de flecha", que va a ser anunciado dentro de una hora y media (recuerda, te lo hemos contado antes que nadie aquí, en Autoblog), no es otro que el motor del Chevrolet Cruze del WTCC.
Lo que oyes.
Obviamente, el motor del Cruze de carreras poco tiene que ver con los bloques de GM de calle. Es un motor de carreras fabricado por RML, y que, al parecer, y si mis fuentes son correctas (y créeme, lo son), será renombrado como Nissan para Le Mans.
Actualización: Nissan acaba de confirmar su colaboración, con un evento y un bonito vídeo que te espera tras el salto. Según la nota de prensa oficial "Nissan proporcionará los motores a DeltaWing, y se bautizarán con las siglas DIG-T para reflejar los motores de calle de la marca nipona". Digan lo que digan, nosotros ya sabemos que los motores son los de RML, los mismos empleados por el Cruze del WTCC pero optimizados para resistencia.
Noticia original: El proyecto DeltaWing es uno de nuestros polos de atención de cara a Le Mans 2012. A pesar de las críticas recibidas, nosotros seguimos apreciando el trabajo de Ben Bowlby de crear un coche con mínima sección transversal, para conseguir prestaciones con menos potencia.
Hasta ahora ya te habíamos comentado que en su desarrollo lo que se ha hecho ha sido coger el chasis del Aston Martin AMR One, y modificarlo convenientemente para adaptarlo al diseño original. Pero hasta ahora se desconocía el origen de la mecánica, que por fin ha dejado de ser un misterio.
Para las primeras pruebas se ha empleado un motor Nissan de LMP2, con sus ocho cilindros en uve. De hecho, en el morro del DeltaWing ahora aparece escrito "Nissan". Pero para la carrera, el coche usará un pequeño 1,6 litros sobrealimentado por turbo con unos 300 caballos.
Con Nissan como patrocinador y colaborador técnico del proyecto (algo que sabemos desde hace poco tiempo), era de suponer que la mecánica se tomara de un bloque Nissan, ¿no? Pues no.
Pues resulta que el corazón de "la bestia con forma de flecha", que va a ser anunciado dentro de una hora y media (recuerda, te lo hemos contado antes que nadie aquí, en Autoblog), no es otro que el motor del Chevrolet Cruze del WTCC.
Lo que oyes.
Obviamente, el motor del Cruze de carreras poco tiene que ver con los bloques de GM de calle. Es un motor de carreras fabricado por RML, y que, al parecer, y si mis fuentes son correctas (y créeme, lo son), será renombrado como Nissan para Le Mans.
miércoles, 29 de febrero de 2012
martes, 31 de enero de 2012
Curiosidad técnica: Un diferencial TORSEN por dentro
Recuerdo que con ocho años más o menos, fabricando un coche de radiocontrol casero con mi abuelo, ante mis pujantes ganas de colocarle suspensión multibrazo "como la de los coches buenos" (cosas de leer revistas), este me comentó que "antes de andar a colocar cosas de esas deberías considerar ponerle un diferencial".
Con ganas de saber más le pregunté qué era un diferencial, a lo que él me respondió con una de esas preguntas que se responden solas: Cuando tomas una curva ¿giran lo mismo las ruedas de dentro que las de fuera? Y allí fue cuando entendí por primera vez la locura de los diferenciales.
Estos dispositivos y sus derivados de bloqueo automático me han traído loco los últimos veinte años, y he llegado a contar con una obsesión total para que todos los coches que conduzco los acaben teniendo. Porque contar con un diferencial autoblocante, o de bloqueo proporcional (que no es lo mismo, aunque se le parece) hace que el comportamiento de un coche cambie radicalmente.
Para los "no demasiado metidos" en el tema, simplemente os diré que el autoblocante consigue que no se pierda potencia cuando una de las dos ruedas motrices se desliza, cogiendo esa potencia, ese par, mejor dicho, y enviándolo a la rueda contraria. De esta manera se puede aprovechar mucho mejor la potencia disponible, y conseguir mejor salida y entrada en las curvas.
De todos estos diferenciales autoblocantes, el TORSEN es uno de los que más nos gustan para coches de calle, aunque su limitación reside en que en cuanto una de las ruedas está en el aire completamente (par que es capaz de transmitir es igual a cero) se pierde la potencia por ahí. Pero para todo lo demás, su funcionamiento es mucho más delicado, ya que distribuyen el par de manera proporcional al grado de agarre diferencial entre ambas ruedas motrices.
¿Te preguntas cómo? Pues te traemos un vídeo que te va a sacar de dudas, y que hemos encontrado curiosa y casualmente por YouTube. Lo tienes tras el salto.
via es.autoblog.com
Con ganas de saber más le pregunté qué era un diferencial, a lo que él me respondió con una de esas preguntas que se responden solas: Cuando tomas una curva ¿giran lo mismo las ruedas de dentro que las de fuera? Y allí fue cuando entendí por primera vez la locura de los diferenciales.
Estos dispositivos y sus derivados de bloqueo automático me han traído loco los últimos veinte años, y he llegado a contar con una obsesión total para que todos los coches que conduzco los acaben teniendo. Porque contar con un diferencial autoblocante, o de bloqueo proporcional (que no es lo mismo, aunque se le parece) hace que el comportamiento de un coche cambie radicalmente.
Para los "no demasiado metidos" en el tema, simplemente os diré que el autoblocante consigue que no se pierda potencia cuando una de las dos ruedas motrices se desliza, cogiendo esa potencia, ese par, mejor dicho, y enviándolo a la rueda contraria. De esta manera se puede aprovechar mucho mejor la potencia disponible, y conseguir mejor salida y entrada en las curvas.
De todos estos diferenciales autoblocantes, el TORSEN es uno de los que más nos gustan para coches de calle, aunque su limitación reside en que en cuanto una de las ruedas está en el aire completamente (par que es capaz de transmitir es igual a cero) se pierde la potencia por ahí. Pero para todo lo demás, su funcionamiento es mucho más delicado, ya que distribuyen el par de manera proporcional al grado de agarre diferencial entre ambas ruedas motrices.
¿Te preguntas cómo? Pues te traemos un vídeo que te va a sacar de dudas, y que hemos encontrado curiosa y casualmente por YouTube. Lo tienes tras el salto.
via es.autoblog.com
La leyenda de Porsche en la competición
Con motivo del anuncio de su regreso a la máxima categoría de las 24 horas de Le Mans, Posche publicó un vídeo en el que nos mostró parte de su historia en una de las carreras más importantes del panorama automovilístico mundial. Una cita en la que Porsche tiene mucho que decir con 16 victorias absolutas en sus vitrinas.
Podríamos decir que la pasión por la competición está en el ADN de la marca de Stuttgart. Tan sólo siete años después de su fundación, en 1938, Porsche creó su primer vehículo de competición, el Type 64 (presente en el vídeo), y hasta ahora. Hoy toca un nuevo vídeo sobre Porsche y en esta ocasión son algunos de sus protagonistas, aquellos pilotos que forjaron la historia de la marca, los que nos cuentan algunas de sus experiencias. A disfrutar que es domingo.
via motorpasionf1.com
Chris Harris se despide de su 911 GT3 RS 4.0 hasta primavera
Los vídeos de Drive, y las actuaciones de Chris Harris resultan prometedores. Habrá que ver si consiguen tener continuidad a largo plazo suficiente como para justificar el titánico esfuerzo conjunto que están realizando. Esta semana el carismático probador británico nos cuenta cómo se despide "emocionalmente" de su 911 GT3 RS 4.0 hasta primavera. Porque los británicos con más de un coche suelen hacer mucho eso de "hibernar" sus coches deportivos, mientras esperan a que el frío desaparezca de las carreteras.
Agradecemos, además, el detalle de que ahora Harris pueda contarnos la experiencia de poseer una de estas joyas limitadísimas, que compró hace pocos meses "aunque en el fondo sabe que no puede pagarlo".
via es.autoblog.com
Agradecemos, además, el detalle de que ahora Harris pueda contarnos la experiencia de poseer una de estas joyas limitadísimas, que compró hace pocos meses "aunque en el fondo sabe que no puede pagarlo".
via es.autoblog.com
La leyenda de El Príncipe Negro y la verdadera historia tras ella
Hace unas semanas Green Rider nos recordaba un vídeo de los que marcaron un antes y un después, de los que crearon una auténtica leyenda en torno a sus imágenes. Transcurría en 1989, una época en la que las hombreras aun se lucían orgullosas. En aquel año, en mitad del día a día parisino, entre coches de la época cuyos conductores aun tienen el corazón parado al ver la sombra de alguien a 280km/h, un joven francés marcó un récord histórico y no oficial difícilmente superable en su tiempo.
Aquel hombre, de 27 años, utilizó la Boulevard Périphérique de Paris como circuito privado y propio queriendo completar sus 35km de largo en el menor tiempo posible. El acto, o simplemente la idea, no tiene nada de especial en la actualidad pues tenemos cientos, quizás miles, de suicidas en nuestras carreteras y otros tantos en el cementerio. Unos lo ven o lo vieron como un acto heroico mientras otros como una atrocidad contra la sociedad y todas las personas que en aquel momento conducían por la Periph.
Sea como fuere, Pascal, o el Príncipe Negro, se decía en su momento que revelaría su identidad cuando cumpliera 50 años. Y si las cuentas no nos fallan, en 2012 podríamos conocer la historia completa de este aficionado. Es el momento de destapar la leyenda.
Pascal trabajó duro en su Suzuki GSX-1100R – apodada la Tueuse; asesina –, utilizando piezas de la GSX-750R de competición y aumentando la cilindrada de la moto de fábrica para llegar a los 1300cc. Cierto día, sobre las siete de la mñana, con un buen grupo de personas ayudando para grabar cada instante, se lanzó a la carretera francesa en busca de un reto. Concentrado en conducir, en esquivar coches, en utilizar la adrenalina para dar gas donde nadie en su sano juicio lo haría completó una vuelta completa a la capital en 11 minutos y cuatro segundos.
Luego de tan especial vuelta el montaje no tardó en llegar a la televisión. Llegó a manos de los periodistas y fue emitido en el programa “Reporters” bajo el título “Course interdite”, lo que terminó de ensalzar o condenar la figura del Príncipe Negro. Poco se ha sabido de él desde entonces, muchos han sido los que, llevados por el afán de protagonismo, han declarado ser Pascal y otros los que le han dado por muerto.
Un tiempo prudencial después, en 2009, con una vida totalmente distinta la revista francesa Moto Revue le localizó y publicó una entrevista en la que, entre otras cosas, se sincera y dice arrepentirse por aquel acto que tanto ha marcado su vida. Entonces, aun pensaba en permanecer en el anonimato aunque quiso contar la verdad.
La otra cara de la leyenda es que no hay leyenda, sólo televisión
Como decía, la revista francesa pudo localizar a un hombre que respondía en nombre del Príncipe Negro, anónimo, pero con una historia totalmente distinta que contar. La Cinq, la cadena que emitió el programa, quiso imitar las Cannonballs americanas y movió por el mundillo de las dos ruedas un reto bien pagado que podría sacar a más de uno de un buen aprieto. En vez de imitar el famoso rally ellos se concentraron en la Peripherique montando un auténtico dispositivo de cámaras y personal alrededor de los moteros voluntarios, quienes podrían ganar hasta 50.000 francos– cuando una Suzuki como la utilizada costaba unos 60.000 –.
No extrañan ahora los medios de los que disfrutaban unos simples aficionados, que hasta se permitían el lujo de editar el vídeo y realizar distintos montajes de lo más profesional. En esta ocasión el anónimo quiso subrayar que nunca revelaría su identidad y que alguien inventó que la revelaría a los 50 años para seguir alimentando la hisotria.
Sin embargo una televisión holandesa se puso en contacto con un motoclub de París – desconozco si fue antes o después de la entrevista de Moto Revue – para retomar la historia y fue entonces cuando Pascal, o alguien que podría ser él, dio la cara.
Alguien que puede ser él porque no es más que el representante de esa figura mítica del motociclismo urbano. Un padre de familia ocupado ahora en cuidar de su familia y disfrutar de una vida que por aquel entonces no tenía, un verdadero héroe. No puedo defender este tipo de actos, pero puedo llegar a entender la situación en la que se encontraba.
Ghost Rider le dedicó una vuelta a la Periph en 2004
Al respecto, hay que citar al también ampliamente conocido Ghost Rider. En 2004 se montó en su Suzuki GSX-1000R para homenajear al Príncipe Negro. Durante aquella madrugada el sueco fulminó el récord bajando el tiempo hasta los nueve minutos y 57 segundos, con una máquina muy superior y ciertamente mucho menos tráfico que entonces.
via motorpasionmoto.com
Aquel hombre, de 27 años, utilizó la Boulevard Périphérique de Paris como circuito privado y propio queriendo completar sus 35km de largo en el menor tiempo posible. El acto, o simplemente la idea, no tiene nada de especial en la actualidad pues tenemos cientos, quizás miles, de suicidas en nuestras carreteras y otros tantos en el cementerio. Unos lo ven o lo vieron como un acto heroico mientras otros como una atrocidad contra la sociedad y todas las personas que en aquel momento conducían por la Periph.
Sea como fuere, Pascal, o el Príncipe Negro, se decía en su momento que revelaría su identidad cuando cumpliera 50 años. Y si las cuentas no nos fallan, en 2012 podríamos conocer la historia completa de este aficionado. Es el momento de destapar la leyenda.
Pascal trabajó duro en su Suzuki GSX-1100R – apodada la Tueuse; asesina –, utilizando piezas de la GSX-750R de competición y aumentando la cilindrada de la moto de fábrica para llegar a los 1300cc. Cierto día, sobre las siete de la mñana, con un buen grupo de personas ayudando para grabar cada instante, se lanzó a la carretera francesa en busca de un reto. Concentrado en conducir, en esquivar coches, en utilizar la adrenalina para dar gas donde nadie en su sano juicio lo haría completó una vuelta completa a la capital en 11 minutos y cuatro segundos.
Luego de tan especial vuelta el montaje no tardó en llegar a la televisión. Llegó a manos de los periodistas y fue emitido en el programa “Reporters” bajo el título “Course interdite”, lo que terminó de ensalzar o condenar la figura del Príncipe Negro. Poco se ha sabido de él desde entonces, muchos han sido los que, llevados por el afán de protagonismo, han declarado ser Pascal y otros los que le han dado por muerto.
Un tiempo prudencial después, en 2009, con una vida totalmente distinta la revista francesa Moto Revue le localizó y publicó una entrevista en la que, entre otras cosas, se sincera y dice arrepentirse por aquel acto que tanto ha marcado su vida. Entonces, aun pensaba en permanecer en el anonimato aunque quiso contar la verdad.
La otra cara de la leyenda es que no hay leyenda, sólo televisión
Como decía, la revista francesa pudo localizar a un hombre que respondía en nombre del Príncipe Negro, anónimo, pero con una historia totalmente distinta que contar. La Cinq, la cadena que emitió el programa, quiso imitar las Cannonballs americanas y movió por el mundillo de las dos ruedas un reto bien pagado que podría sacar a más de uno de un buen aprieto. En vez de imitar el famoso rally ellos se concentraron en la Peripherique montando un auténtico dispositivo de cámaras y personal alrededor de los moteros voluntarios, quienes podrían ganar hasta 50.000 francos– cuando una Suzuki como la utilizada costaba unos 60.000 –.
No extrañan ahora los medios de los que disfrutaban unos simples aficionados, que hasta se permitían el lujo de editar el vídeo y realizar distintos montajes de lo más profesional. En esta ocasión el anónimo quiso subrayar que nunca revelaría su identidad y que alguien inventó que la revelaría a los 50 años para seguir alimentando la hisotria.
Sin embargo una televisión holandesa se puso en contacto con un motoclub de París – desconozco si fue antes o después de la entrevista de Moto Revue – para retomar la historia y fue entonces cuando Pascal, o alguien que podría ser él, dio la cara.
Alguien que puede ser él porque no es más que el representante de esa figura mítica del motociclismo urbano. Un padre de familia ocupado ahora en cuidar de su familia y disfrutar de una vida que por aquel entonces no tenía, un verdadero héroe. No puedo defender este tipo de actos, pero puedo llegar a entender la situación en la que se encontraba.
Ghost Rider le dedicó una vuelta a la Periph en 2004
Al respecto, hay que citar al también ampliamente conocido Ghost Rider. En 2004 se montó en su Suzuki GSX-1000R para homenajear al Príncipe Negro. Durante aquella madrugada el sueco fulminó el récord bajando el tiempo hasta los nueve minutos y 57 segundos, con una máquina muy superior y ciertamente mucho menos tráfico que entonces.
via motorpasionmoto.com
Construcción de un Mercedes SLS AMG GT3
No podemos negar que si el Mercedes SLS AMG Gullwing es impresionante se mire por donde se mire, el SLS AMG GT3 lo es aún más. Como si hubiese sido concebido desde cero para la más extrema competición, estamos ante uno de los turismos de competición más radicales construido jamás por Mercedes-Benz.
Para que tengamos muy presente todo lo que representa el SLS AMG GT3, desde el fabricante alemán quieren que vayamos conociendo poco a poco cómo se construye tal hito automovilístico, y hoy te traemos la primera parte al respecto.
Denominado The Marriage, en esta primera parte podemos ver los pasos básicos de la construcción. Por si aún no lo conoces, el SLS AMG GT3 otorga un impresionante kit aerodinámico llevado a cabo con fibra de carbono en gran parte. Desde extensiones de ambos paragolpes, hasta un gran alerón trasero. Ya por no mencionar los frenos de competición y muy alto rendimiento, suspensión ídem…
Bajo el capó, el SLS AMG GT3 presenta un motor virtualmente idéntico a su homólogo de calle. Un 6.3 litros atmosférico con una potencia neta a las ruedas traseras de 571 caballos.
via motoradictos.com
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