sábado, 31 de enero de 2009

viernes, 30 de enero de 2009

peel p50 on topgear

el peel p50 es un coche unipersonal hecho en 1962 que mide 134 cm de largo y pesa 59 kg.

bmw serie v

Nürburgring Nordschleife, el anillo norte

Algunos viajan hasta La Meca, otros peregrinan hasta Santiago, pero si lo que tienes es gasolina en las venas sólo puedes ir a un sitio: Nürburgring Nordschleife.



Descrito como los mejores 21 km del planeta, todos los elogios de los que el viejo Nurburgring, el anillo norte (Nordschleife), ha sido objeto, están completamente justificados. Una visita al circuito sólo servirá para aumentar su estatus de leyenda.



Hay tanto de mito como historia rodeando al Ring, la mayor parte de ella se refiere al régimen Nazi, que llegó al poder durante el periodo en el que el trazado original era construido y al gran ataque desde el punto de vista automovilístico en el que los Nazis centraron sus esfuerzos junto a Mercedes y Auto Union en la época de las Flechas Plateadas allá por los años 30.



En realidad, el mito llegó hasta las carreteras de Eifel de forma muy distinta. Hans Weidenbruck, un terrateniente de la zona, y el alcalde de Colgne, Konrad Adenauer, decidieron que un circuito de carreras permanente debía ser construido en la región. Adenauer, que más tarde pasaría a ser Canciller de la Alemania del Este, proveyó a la región de los 14,1 millones de Marcos necesarios para la construcción del trazado.



trabajos comenzaron el 27 de Abril de 1925 con 60 hombres, en dos años el circuito estaba terminado y cerca de 3000 hombres habían trabajado en su construcción, generando una gran cantidad de puestos de trabajo en la depresión de la postguerra en una de las áreas más humildes de Alemania.



el circuito fue construido en los alrededores de Nürburg, y en un formato muy parecido al de los actuales circuitos de carreras éste podía ser dividido en diferentes trazados.



El circuito completo tenía unas estratosféricas dimensiones de 28,265 Km que podía ser dividido en tres circuitos completamente independientes. El anillo norte, el más grande, con 22,81 Km, el anillo sur (Sudschleife) de 7,45 Km y un óvalo de 2,24 Km. El Nordschleife ha sobrevivido prácticamente intacto hasta nuestros días mientras que del óvalo y del anillo sur quedan tan sólo algunas secciones, el resto quedó sepultado bajo el actual circuito de GP.

La inauguración del circuito tuvo lugar 18 de Junio de 1927 frente a una gran multitud. El heroe alemán Rudolf Caracciola ganó aquel día, a pesar de todo describió el circuito como “la montaña rusa más complicada del mundo”. La popularidad del circuito creció y creció tanto entre pilotos como entre aficionados debido a la espectacularidad de sus 174 curvas y cambios de desnivel de hasta 300 m.

Los garajes de ésta época todavía se conservan, hoy en día como establos para carreras de caballos, en un, tan evocador como representativo de la época, color gris.

Tras el cierre del circuito debido a la Segunda Guerra Mundial el circuito fue actualizado, reconstruido y puesto a punto para la que fue probablemente su mejor periodo, los años 50. Durante ésta época alojó en repetidas ocasiones a los mejores pilotos de la historia, entre ellos Juan Manuel Fangio quién siempre fue el más rápido aquí, repartidos tanto en grandes premios de F1 cómo en los 1000 Km de Nurburgring, que fue, por detrás de las 24 Horas de Le Mans la carrera más importante de resistencia de Europa.

A pesar de todo, el circuito ha sido marcado en muchas ocasiones por la desgracia, en 1958 perdió la vida de forma trágica Peter Collins en la espectacularmente rápida y peligrosa sección de Pflanzgarten. Casualmente ese fue el mismo año de la transición entre Fangio y un grupo de jóvenes sin apenas talento que ganarían en el Ring los siguientes años: Stirling Moss, Graham Hill, John Surtees (2 veces), Jim Clark, Jack Brabham, Dennis Hulme o Jackie Stewart (que volvería a ganar dos veces más en los 70) en coches o los incombustibles Mike Hailwood o Giacomo Agostini en motos.





En 1970 el Ring se convirtió el centro de todas las miradas por cuestiones de seguridad. Irónicamente, las mejoras fueron propuestas por el que a la postre sería el primer Campeón del Mundo de Fórmula 1 a título póstumo, el austriaco Jochen Rindt, que murió ese mismo año en Monza y que ya no podría ver realizadas las modificaciones que él mismo propuso. A partir de este momento, y debido a que una gran parte del circuito conservaba las infraestructuras de los años 20, comenzaron las obras de reforma en las que se invirtieron 17 millones de Marcos con un único fin: traer de nuevo la Fórmula 1 hasta allí en 1972.



Pero la aventura del viejo Nurburgring como cita del calendario de Fórmula 1 sería breve. El incremento de los estándares de seguridad, sobre todo para los pilotos, el incremento de las velocidades medias por vuelta y el fatal accidente de Nikki Lauda a la entrada de Bergwerk en 1976 hicieron que el gran premio más espectacular de cuantos hubo jamás volviera a celebrarse.

Ese mismo año se batió el record del circuito y que aún hoy se conserva como una de las mejores vueltas al Ring, ésta fue protagonizada por el piloto suizo de Ferrari Clay Regazzoni con un tiempo de 7 minutos y 6 segundos (en carrera). El día anterior, el propio Lauda había establecido una demoledora vuelta, en clasificación, por debajo de los 7 minutos, la primera de la historia. “ese día tenía un “feeling” especial y salí a pista dispuesto a destrozar el record en un estado físico y mental que jamás había sentido”, era la magia del Ring pero también su condena, era el compromiso que exigía a los pilotos, lo mejor de cada uno en cada instante de los más de 22 Km, lo que me hace recordar la célebre frase de Jackie Stewart: “Si te gusta Nürburgring… o no has ido suficientemente rápido, o estás loco“.



Inscritos para el GP de Nurburgring de 1976 en el cual se hizo la primera vuelta por debajo de los 7 minutos de la mano de Lauda, que ese fin de semana sufriría un gravísimo accidente y que puso fin a los GPs en Nordschleife.



Pero la marcha de la F1 no fue el fin de la competición de máximo nivel en El Ring, Los 1000 Km continuaron durante los 80, cuando llegó la última gran estrella del viejo Nurburgring. Como buen alemán (no podía ser de otra manera) el viejo Stefan Bellof, que conocía a la perfección todos y cada uno de los secretos y trampas del infierno verde, se convirtió en profeta en su tierra: voló con su diabólico Porsche 956 durante el actual Ring (unos 2 Km más corto que el original) a una media de casi ¡210 Km/h! marcando un registro de 6 minutos 11.1 segundos. En carrera, fue él mismo quien estableció el que hoy es el record absoluto del circuito con un tiempo de 6:25.9 poco antes de estrellar su Porsche contra las barreras de protección cuando lideraba la prueba.



Bellof en su 956 entrando en Klostertal (Nordschleife).

Desde entonces tan sólo el DTM alemán ha corrido de forma breve pero regular en las 24 horas de Nurburgring como parte de una serie de carreras de resistencia que cubren distancias mínimas de 4 horas. En 1999 en las 24 horas se estableció un record mundial para una carrera simple por su número de inscritos, nada más y nada menos que 806 pilotos repartidos en 204 coches. Para la mayoría de ellos la victoria era terminar la carrera, sin duda una de las más duras.



24 Horas de Nurburgring, una de las pruebas más duras del mundo.

Video on board en un 190 Evo 2 del DTM 1993:



Sin embargo, actualmente el Viejo Nurburgring se conserva para un fin: permitir la diversión de mucha más gente y no sólo de aquellos que tienen la fortuna de poder correr profesionalmente.



los aficionados también podemos divertirnos… unos más que otros (993 GT2).



de para las carreras, el circuito permanece, entre otras cosas gracias a la climatología, un gran número de días al año abierto para que, por un puñado de Euros, puedas emular a tu piloto favorito. No es extraño ver dentro del trazado coches familiares llenos de gente compartiendo el circuito con autobuses llenos de turistas o moteros de los de “do-or-die” tratando de mejorar su marca personal. También comparten el espacio escuelas de conducción y trackdays que ofrecen a los más entusiastas la posibilidad de una ruta guiada para conocer los secretos y la magia que envuelven a un lugar así. Actualmente, Nordschleife está considerado por la mayoría de los fabricantes de automóviles deportivos como la referencia absoluta para la puesta apunto de sus vehículos, lo que ha desencadenado auténticas batallas entre las marcas por conseguir los mejores tiempos para sus coches de producción.



Video del actual record de vehículos de producción en Nordschleife, Viper GTS con ciertas modificaciones (suspensiones…) que hacen que el tiempo no sea “real” pero es un video que simplemente (aunque no me gusta el coche) hay que verlo.


Igualmente bonito y más de acutualidad el video con el que el nuevo GTR de Nissan desbancó al todopderoso 911 GT2 abriendo así una encarnizada lucha de acusaciones entre los japoneses y los bávaros.




Lista con todos los tiempos por vuelta de vehículos de producción:

http://en.wikipedia.org/wiki/Nordschleife_fastest_lap_times



lo dicho, una montaña rusa.

El visitante actual tiene el placer de poder recorrer los 20,8 Km de un circuito que a diferencia de la mayoría de los que existen, permanece original a su concepción. Árboles a pie de pista que no permiten a los más temerarios ni el más mínimo error, baches que, aunque suavizados, todavía nos permiten despegar las 4 ruedas del suelo si vamos los bastante rápido y aunque algunas curvas también han sido “suavizadas” basta mirar una vieja fotografía para darse cuenta de que están ahí, porque las montañas no cambian y las subidas del 17% o las bajadas del 11% siguen aterrorizando a los conductores actuales y eso que ya no conducimos como nuestros héroes solían hacerlo!



cosa es segura. Nadie, sin importar la experiencia que tenga, olvida nunca el desafío que supone el Ring una vez que lo ha probado de primera mano. Es cierto lo que dicen…los mejores 21 km del planeta.

Lo mejor de lo mejor, Porsche RUF 911 Yellow Bird espectacular vuelta al Ring:



Y proximamente, Nürburgring Nordschleife, el anillo norte en PDF

Extra Lap:

Si uno no se ve capaz de soportar los 21 Km siempre puede pedir que le den una tranquila vuelta en taxi.

miércoles, 28 de enero de 2009

White Zombie, el coche eléctrico y homologado más rápido del mundo



Aunque su apariencia sea la de un clásico Datsun 1200 Coupe de 1972, este coche es algo a tener muy en cuenta. Su creador lo ha bautizado como White Zombie y de momento, ostenta el record del coche eléctrico homologado para circular por carretera más rápido del mundo. Una gran hazaña, si señor.

En el vídeo que os dejo a continuación y en el registro de la NEDRA (National Electric Drag Racing Association) están las pruebas, con los tiempos logrados en diferentes tandas en el ¼ de milla. Su mejor marca, 11,466 segundos con una velocidad final de 183,53 km/h.

El secreto no está en su potencia, que no es exagerada para esas prestaciones, sino en su par. Con 1.046 Nm entregados desde el preciso momento de pisar el acelerador, es normal que marque esos registros. Lo extraño, y aquí es donde se demuestra lo bien hecho que está, es que no funda hasta las llantas en el asfalto en cada salida. O eso, o tiene un control de salida envidiable.
Lo mejor de todo es que es completamente artesanal. Su dueño, John ‘Plasma boy’ Wayland, ha ido construyéndolo y mejorándolo poco a poco desde 1994 hasta ahora, que parece que ya tiene finalizado el proyecto.

En el vídeo, vemos las dos últimas fases. La primera, con baterías de ácido y la segunda, con un nuevo rack de baterías de ion-litio más potentes y ligeras, que rebajan considerablemente el peso del coche y aumentan la potencia de los motores eléctricos.

Si alguien ha podido hacer esto con sus propias manos, en el garaje de su casa, ¿qué no podrán hacer las grandes marcas con millones disponibles para la inversión en investigación? Aunque añoremos el sonido de un buen V8, hay que reconocer que el futuro pinta muy bien con este tipo de coches.

Para que luego digan que los coches eléctricos son aburridos.

Porsche Carrera GT commercial video in german

martes, 27 de enero de 2009

oldsmobile aerotech

este coche acelera de 0 a 100 en 2,5 s,tiene un motor de 2 litros, 1000 cv, un peso de 725 kg, y una velocidad punta de 432 km/h en la version corta y una velocidad maxima de 482 km/h en la version larga.

domingo, 25 de enero de 2009

sábado, 24 de enero de 2009

RUF History part 1

RUF History part 2

RUF History part 3

RUF History part 4

Dreamer - Porsche 911 evolution (1963 to 2007)

PORSCHE "a company of dreamers" - 911 turbo 996

Porsche 911 - Don't Forget

Suspension electronica BOSE

Nueva suspension electronica BOSE creada a partir de los conocimientos del audio.

frenos perimetrales.



Hay soluciones técnicas que no nos cansamos de ver en los salones, y en cambio nunca acaban por llegar a la calle. Citando un caso concreto que hemos podido ver estos días, podemos hablar de los frenos perimetrales del Concept C de Lincoln.

La idea del disco perimetral es sencilla y efectiva. Colocar el disco anclado a la llanta, y que la pinza de freno lo muerda desde dentro permite usar mayores diámetros para los citados discos, con lo que el par de frenado es mayor, lo cual a su vez redunda en la necesidad de pinzas de freno más pequeñas, ligeras y baratas. Al mismo tiempo, la mayor superficie del disco permite refrigerarse mejor, y el tacto a la hora de pisar el pedal es más positivo.

2/4sight motor de 2 y 4 tiempos a la vez.

La principal ganancia en consumo viene de la mano de las menores pérdidas por fricción y por bombeo que trae asociada una menor cilindrada. A cambio, aunque las cifras máximas de par y potencia puedan ser muy notables, puede resultar difícil obtener una adecuada respuesta a muy bajas vueltas y en instantes en los que se requiera súbitamente una intensa aceleración, a consecuencia del tiempo de respuesta del turbo.

Para compensar esto VW emplea en algunos de sus motores TSI, además de un turbocompresor, un compresor accionado directamente por el cigüeñal, elemento que carece prácticamente de tiempo de respuesta.

Ricardo ha ido más allá e hizo público hace unos meses el desarrollo de un motor que, además de un turbo y un compresor, como los TSI de VW, tiene la particularidad de ser capaz de funcionar tanto a dos como a cuatro tiempos. En la mayor parte de las ocasiones el motor trabajaría como un cuatro tiempos normal, pero a bajas y medias vueltas y altas cargas puede hacerlo como un dos tiempos.




Una de las tendencias actuales en el desarrollo de nuevos motores de combustión interna es lo que se viene llamando “downsizing”, es decir, reducir notablemente la cilindrada del motor y utilizar algún sistema de sobrealimentación, mediante turbo o compresor, para compensar la pérdida de volumen aspirado por el motor, que limitaría asimismo la potencia y el par.

La ventaja de los dos tiempos frente a los cuatro es un mayor par. En cada cilindro tiene lugar una combustión por cada vuelta del cigüeñal, mientras que en los cuatro tiempos sólo se produce una cada dos vueltas. A igualdad de régimen se generan el doble de combustiones, por lo que el par es mayor. No llega a ser el doble porque la renovación del aire es mucho más crítica en un dos tiempos que en uno de cuatro, pero ayuda.

La desventaja viene precisamente en esa dificultad de renovación del (la expulsión de los gases de combustión y la admisión de aire fresco debe realizarse en buena medida de manera simultánea), lo que redunda en unas emisiones de escape que prácticamente los incapacita para pasar las recientes normativas de emisiones.

Así y todo Ricardo asegura que su motor, construido sobre una sola bancada de un V6 de 2.1 litros de cilindrada, funciona. Y anuncia un par máximo específico de 230 Nm/litro, con una reducción de consumo de un 27% sobre un motor tradicional con una potencia similar (cifras que, como siempre en estos casos, conviene coger con pinzas).





Lo más sorprendente no serían las cifras, sino que fuera cierto, como asegura Ricardo, que la transición entre los modos de dos y cuatro tiempos se realiza de forma suave, sin cambios bruscos en el par generado. Y además, que el mecanismo que adapta la distribución al cambio de modo sea mecánico.

Lo primero debe requerir un trabajo en cuanto a control de la combustión bastante notable, como para que todo lo que se perciba, siempre según Ricardo, sea un cambio en el sonido del motor. Lo segundo, para alguien como yo que todavía se sorprende de que la distribución de un motor VTEC de Honda no salte por los aires cada vez que se cambia la ley, resulta si cabe todavía más sorprendente. Si, como parecen dar a entender, el sistema es puramente mecánico, es necesario acelerar los árboles de levas de manera prácticamente inmediata al doble de su velocidad de rotación, lo que no debe hacer la vida nada fácil a la correa o cadena de distribución, si es que la lleva.

Como tantos otros inventos de este tipo, será bastante difícil que llegue a corto plazo a un vehículo de calle. Pero si el sistema de cambio de la ley de distribución se muestra lo suficientemente fiable y su coste no resulta exagerado, un motor así sería mucho más fácil de trasladar a la serie que, por ejemplo, los diversos intentos de cilindrada variable que se han intentado hasta el momento.

genepax, el coche que funciona con agua

el agua no tiene que ser limpia, funciona con agua de mar, de rios, o con liquidos con alto contenido de agua.

viernes, 23 de enero de 2009

domingo, 18 de enero de 2009

viernes, 16 de enero de 2009

Jaguar XFR a 363.2 km/h, video

anuncio del jaguar xjr

como han mejorado los jaguar en estos ultimos años

jueves, 15 de enero de 2009

domingo, 11 de enero de 2009

domingo, 4 de enero de 2009

Ford Mustang FR500C alcanza 406.8 km/h usando E85



Esta es la historia de un tal Brent Hajek, aunque su profesión es el cultivo del maíz, su pasión son los coches y posee un museo con automóviles de competición. Siendo su trabajo y su afición tan distintas ambas están muy relacionadas con su hazaña como podréis comprobar en unos momentos.

Brent lo tenía claro desde el principio, su intención era destituir el hasta el momento vigente récord de velocidad en un Ford Mustang. Para ello se dirigió a la propia Ford que en un principio no mostraba demasiado interés, hasta que al granjero de Oklahoma se le ocurrió alimentar al Mustang FR500C que usaría con bioetanol E85.


Y precisamente aquí empieza la relación con su trabajo, pues el 85% de etanol en la mezcla de carburante se podía obtener del mismo maíz que cultivaba. Esta además sería una manera de lavar un poco la imagen de este combustible extraído en gran parte de fuentes renovables, pues en Estados Unidos en algunas gasolineras cuelgan carteles con la frase “Nuestra gasolina no contiene alcohol”.

Esto es debido a la creencia de que añadir alcohol a la gasolina resta rendimiento al motor. Para todos los que creen eso Brent tiene una frase “¿Dices que recorta el rendimiento? Por que no sales e intentas hacerlo más rápido que nosotros”.

La hazaña tuvo lugar en las míticas llanuras de sal de Bonneville, a manos de Mickey Thompson hijo de quien hasta ahora era el hombre que había conducido un Mustang a mayor velocidad, en concreto a 395.8 km/h. La medición obtenida esta vez alcanza los 406.8 km/h, convirtiéndose en el Mustang más rápido hasta la fecha.

Classic Cars


Videos tu.tv

Amortiguadores que regeneran energía, otra buena idea



Cada vez a los fabricantes les importa más afinar el gasto de energía y recuperar la máxima posible (o eso es lo que queremos creer), y es que no estamos en tiempos para desperdiciar esa energía que habitualmente procede de energías no renovables. Al margen de la utilización de las baterías y de los motores de combustión, hay otras fuentes de energía para los vehículos como la solar, a través de una célula de combustible de hidrógeno, la regeneración de la misma en las frenadas y retenciones o incluso robándola del tubo de escape.

Estas dos últimas formas significan el intento de reaprovechar esa energía que se pierde en todas las transformaciones y que originalmente partió de un motor que a su vez también pierde energía en la conversión. Por este camino se están abriendo nuevas soluciones como la que aportan los ingenieros Ronald Goldner y Peter Zerigian de la Universidad de Tufts. Ellos han desarrollado un amortiguador que sería capaz de absorber la energía cinética que produce las ruedas en su movimiento vertical para amoldarse a las imperfecciones de la carretera.


El funcionamiento de los amortiguadores tradicionales se basa en la resistencia de un líquido viscoso para pasar a través de unos orificios, en cuyo movimiento se amortigua el movimiento vertical. Los nuevos amortiguadores regenerativos producirían el mismo efecto con una pila magnética situada dentro de unas bobinas. El campo magnético existente ofrece una resistencia al movimiento vertical de la pila y ello sirve para suavizar la dinámica vertical de las ruedas con dos ventajas: ofrece una amortiguación adaptativa y genera electricidad.

Este sistema todavía necesita mejoras pero la solución parece muy interesante. Todo lo que sea aportar energía desperdiciada para suplir otra que proviene de fuentes no renovables es una buena idea.

Electricidad generada en las salidas de escape, otra mejora del gasto energético



¿El futuro es la propulsión de vehículos mediante energía eléctrica? Parece bastante claro que por ahí van los tiros. Alejarse de la combustión fósil, a pesar de las últimas tendencias “parche” en biocombustibles, es un paso que se tendrá que ir dando, pero será de una forma muy paulatina. De momento, están surgiendo las tendencias de aprovechar mucho más cada gota de combustible y de sacar energía para accesorios del vehículo sin que sea a través de los derivados del petróleo.

Regeneración de energía a través de la frenada, la función Start&Stop e incluso la implantación de paneles solares son algunos de los movimientos amén de otros más experimentales, como el que están desarrollando conjuntamente científicos de la universidad norteamericana de Ohio y de Caltech en California. Se trata de un material que permite convertir el calor generado en las salidas de escape para producir energía eléctrica.


Los materiales termoeléctricos no son una novedad físicamente, pues ya la ha utilizado la NASA con diferentes propósitos, pero sí lo es esta aplicación de los mismos. Esta nueva creación permitiría ahorrar un notable 10% de combustible aproximadamente, ayudando a aprovechar más energía de la que realmente se aprovecha en los motores de la combustión (alrededor de un 25% de la generada, perdiéndose lo restante en el calor y en el movimiento de los propios componentes).
Resulta sencillo pensar en una serie de factores que pueden convertir esta tecnología en útil para su expansión y su rendimiento global. En primer lugar, el coste del sistema es totalmente discriminatorio para su producción en serie. Los creadores del invento calculan que, en grandes cantidades, tendría un precio de producción de sólo 10 dólares, por lo que parece que este aspecto está solucionado.

También está el factor de la homologación, que no debería ser un problema si se estudia a fondo, y el también muy importante uso de esta tecnología: ¿con qué vamos a utilizar esta energía? Entre los puntos importantes parecen alzarse la recarga de la propia batería del coche, el precalentamiento del motor, el aire acondicionado, la iluminación, etc. Todo en pro de descargar al motor de combustión de la tarea de generar esa energía.

La novedad efectiva de esta utilización de las piezas termoeléctricas no lo es tampoco en cuanto a estudio, pues algunas marcas automovilísticas como BMW ya se han interesado en esta tecnología para ahorrar cierto consumo de combustible. La japonesa Honda se interesó hace tiempo también por esta tecnología pero no se conocen avances suyos al respecto.

top gear usa

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Showreel '08 from AdvanTech on Vimeo.