jueves, 31 de marzo de 2011
El nuevo Jaguar XKR-S, ya en vídeo
El Jaguar de fábrica más potente de la historia de la compañía, presentado recientemente en el Salón del Automóvil de Ginebra, ya tiene su propio vídeo oficial. Se trata del Jaguar XKR-S, que viene a culminar la gama del coupé XK.
Bajo el capó esconde un V8 sobrealimentado que desarrolla 550 CV y 680 Nm de par máximo, lo que le permite alcanzar los 100 km/h desde parado en apenas 4,4 segundos y seguir empujando hasta los 300 km/h.
Aunque se echa de menos algo más de sonido del motor, lo cierto es que el estilo y la fotografía del vídeo son impecables. No os lo perdáis.
En acción: Gumpert Apollo, desde Monza
Ahora que el Tornante ha llegado al Salón de Ginebra, muchos pensarán que por potencia, efectividad, imagen y en general el conjunto es hora de relegar al Gumpert Apollo. Pero no es así.
Desde Monza llega este interesante vídeo donde podemos ver a la única unidad italiana del Gumpert Apollo rodando en el circuito, exprimiendo cada una de sus tuercas y deleitándonos con el sonido turboalimentado del propulsor alemán.
Esta unidad en cuestión es la básica del Apollo, utilizando un V8 de Audi pero habiendo sido desarrollado y potenciado para ofrecer una potencia final y total de 800 caballos, la misma cifra que el Apollo destinado únicamente a la pista de competición, pero con posibilidad de circular por carretera. Dicho esto sube el volumen y aunque el sonido queda un poco enmascarado por el aire, el motor turboalimentado no se esconde en ningún momento.
Así funciona la tracción integral del Ferrari FF
El Ferrari FF, el primer coche con tracción total de la casa italiana, aún nos tiene reservadas algunas sorpresas. La de hoy en el novedoso funcionamiento de la tracción integral que le permite moverse sobre superficies deslizantes.
Como sabéis, la tracción integral de este modelo no es permanente, de manera que el eje delantero solo recibe fuerza (gracias a una unidad de transferencia) cuando las ruedas traseras tienen poca adherencia. Hay que recordar tambien que el motor está en una posición delantera central, y la caja de cambios está sobre el eje trasero.
Ferrari se refiere a esta configuración como transaxle, que si bien no se puede decir que sea incorrecta, no es muy precisa, ya que dependendiendo del fabricante y el momento del tiempo (Ford empleó este término para el primer Ford Fiesta en el año 1976) del que hablemos podemos referirnos a cosas diferentes.
Funcionamiento del sistema
Empecemos por las ventajas que aporta este sistema. Según Ferrari, su Unidad de Transferencia de Potencia (Power Transfer Unit en inglés) resulta un 50 % menos pesada respecto a un sistema convencional, y además, reduce en un 30 % el tiempo empleado en transferir potencia a las ruedas.
La forma en que funciona es la siguiente: la Unidad de Transferencia de Potencia toma directamente la potencia del cigüeñal gracias a dos embragues multiplato independientes, manejados por una bomba hidráulica (cerrando más o menos uno y otro embrague).
Gracias a esto, cada una de las rueda delanteras puede recibir la cantidad de par que necesite para mejorar la tracción, y especialmente, es posible minimizar el tiempo de respuesta ante una pérdida de adherencia.
Creo que aunque no es el sistema más flexible inventado en cuanto a transferencia de potencia entre todas las ruedas, puede mejorar enormemente las reacciones del Ferrari FF.
Digo esto porque cuando en un coche de tracción integral muy potente, pisamos el acelerador a fondo a la salida de una curva cerrada, lo normal es que el vehículo abra la trayectoria. Algunas marcas, para solucionar esto, hacen que en esas circunstancias, el coche envíe la mayor parte de la fuerza a las ruedas traseras, lo que puede provocar un sobreviraje.
Esto es precisamente lo que Ferrari busca evitar, ya que con 660 CV el Ferrari FF puede ser demasiado exigente de conducir. Por el contrario, gracias al nuevo sistema, si funciona tan bien como la marca dice, es posible que el coche sea capaz de salir de las curvas lentas con muy buena tracción y sin descolocarse de la trayectoria marcada por el volante.
Evidentemente tendría que probar el modelo para afirmar que este sistema le proporciona una ventaja dinámica sobre otros coches, pero creo poder decir que el Ferrari FF, con este sistema, está por lo menos a la altura de los mejores.
Como sabéis, la tracción integral de este modelo no es permanente, de manera que el eje delantero solo recibe fuerza (gracias a una unidad de transferencia) cuando las ruedas traseras tienen poca adherencia. Hay que recordar tambien que el motor está en una posición delantera central, y la caja de cambios está sobre el eje trasero.
Ferrari se refiere a esta configuración como transaxle, que si bien no se puede decir que sea incorrecta, no es muy precisa, ya que dependendiendo del fabricante y el momento del tiempo (Ford empleó este término para el primer Ford Fiesta en el año 1976) del que hablemos podemos referirnos a cosas diferentes.
Funcionamiento del sistema
Empecemos por las ventajas que aporta este sistema. Según Ferrari, su Unidad de Transferencia de Potencia (Power Transfer Unit en inglés) resulta un 50 % menos pesada respecto a un sistema convencional, y además, reduce en un 30 % el tiempo empleado en transferir potencia a las ruedas.
La forma en que funciona es la siguiente: la Unidad de Transferencia de Potencia toma directamente la potencia del cigüeñal gracias a dos embragues multiplato independientes, manejados por una bomba hidráulica (cerrando más o menos uno y otro embrague).
Gracias a esto, cada una de las rueda delanteras puede recibir la cantidad de par que necesite para mejorar la tracción, y especialmente, es posible minimizar el tiempo de respuesta ante una pérdida de adherencia.
Creo que aunque no es el sistema más flexible inventado en cuanto a transferencia de potencia entre todas las ruedas, puede mejorar enormemente las reacciones del Ferrari FF.
Digo esto porque cuando en un coche de tracción integral muy potente, pisamos el acelerador a fondo a la salida de una curva cerrada, lo normal es que el vehículo abra la trayectoria. Algunas marcas, para solucionar esto, hacen que en esas circunstancias, el coche envíe la mayor parte de la fuerza a las ruedas traseras, lo que puede provocar un sobreviraje.
Esto es precisamente lo que Ferrari busca evitar, ya que con 660 CV el Ferrari FF puede ser demasiado exigente de conducir. Por el contrario, gracias al nuevo sistema, si funciona tan bien como la marca dice, es posible que el coche sea capaz de salir de las curvas lentas con muy buena tracción y sin descolocarse de la trayectoria marcada por el volante.
Evidentemente tendría que probar el modelo para afirmar que este sistema le proporciona una ventaja dinámica sobre otros coches, pero creo poder decir que el Ferrari FF, con este sistema, está por lo menos a la altura de los mejores.
Vídeo: DiRT 3 homenajea al Grupo B con su nuevo trailer
Puede decirse sin reparos que la gente de Codemasters suda y respira gasolina. Los Codies llevan metidos en los videojuegos de carreras desde los tiempos del BMX Simulator de 1986, aunque la mayoría de los jugadores conocen a la compañía de Warwickshire por la saga Colin McRae. DiRT nació como heredero directo de la serie dedicada por el piloto escocés, cuyo nombre ya no aparecerá en el tercer episodio de la serie, disponible a finales de mayo. Lo que permanecerá intacto es el respeto que sienten sus desarrolladores por las máquinas de rally, y en especial, por las bestias que en los años 80 asolaron las pistas dentro del mítico Grupo B.
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