National Geographic ha decidido extender sus documentales hacia diferentes temáticas, entre las que aparece el modo en que algunos de nuestros coches favoritos son fabricados. En concreto, National Geographic se ha fijado en el Rolls Royce Phantom, coche que ha hecho historia siendo el primer modelo fabricado por Rolls Royce bajo el mandato de BMW sobre la marca inglesa.
Construir un Phantom lleva 450 horas en las que participan artesanos, diseñadores, ingenieros, mecanicos, pintores, maquinistas y otros. El proceso comienza en Unterhallerau, Alemania, donde la enorme, pero ligera, estructura del coche, es ensamblada y enviada a Dingolfing para hacer pruebas de corrosión y comenzar con el pintado.
En la fábrica de Goodwood, en Inglaterra, concluye el proceso con la adaptación del interior del coche y personalizado del mismo, procesos que se llevan a cabo de forma manual.
El Rolls Royce Phantom es ofrecido en tres acabados diferentes, cuatro puertas, dos puertas coupé y el descapotable Phantom Drophead Coupé. Todas las versiones equipan un motor V12 de 6,75 litros que desarrolla una potencia de 460 CV.
En los dos videos a continuación podeis ver diversos detalles sobre la construcción de estos impresionantes automóviles y sobre su terminación.
viernes, 23 de octubre de 2009
Vídeo: Cómo hacer un cambio de aceite, explicado al estilo francés
Siempre viene bien un vídeo didáctico para aprender a hacer alguna travesura mecánica, ¿verdad? En esta ocasión te acercamos la última creación de FrenchMaidTV, que nos intenta explicar cómo cambiar el aceite de un fabuloso Citroën SM.
Lo tienes tras el salto, pero yo aviso: si ves esto delante de tu mujer, igual recibes algún tipo de castigo, y si lo haces delante de tus hijos, prepárate para alguna pregunta de mecánica embarazosa. ¡Avisado quedas!
Lo tienes tras el salto, pero yo aviso: si ves esto delante de tu mujer, igual recibes algún tipo de castigo, y si lo haces delante de tus hijos, prepárate para alguna pregunta de mecánica embarazosa. ¡Avisado quedas!
Vídeo: Porsche explica el sentido del Panamera en su anuncio de TV
¿Es el Panamera un Porsche merecedor del escudo de Stuttgart? Igual que se dice que el hábito no hace al monje, existe una corriente que considera que el Panamera no es más Porsche que el Cayenne, un tractor deluxe diseñado para llenar las arcas del fabricante mientras sigue creando deportivos medidos siguiendo una invisible ley de pureza alemana como la que controla la producción de cerveza.
Y mira, no vamos a perder el tiempo sacando cronos o explicando el inmenso trabajo de los ingenieros del fabricante. Lo que haremos, será enseñarte el anuncio de televisión del Panamera, para que comprendas que todas las ramas proceden del mismo árbol, y ese no es otro que Porsche. Disfruta de la metáfora tras el salto.
¿Gasta menos un coche cubierto con hoyuelos?
Conoces de sobras a los chicos de "Cazadores de mitos", ¿verdad? Pues huelga entonces presentártelos. Lo que sí que te vamos a contar es su última aventura. Como bien sabrás, las pelotas de golf están recubiertas por decenas de pequeños agujeros, destinados a reducir la fricción con el aire, facilitando así que la pelota llegue más lejos.
Los Cazadores quisieron aplicar esta teoría a un coche, y probaron a recubrirlo de agujeros a base de unos paneles acoplados a la carrocería. Según su experimento, la mejora en consumo fue del 11,5%. No voy a liarme ahora con teorías aerodinámicas, pero te puedo asegurar que si los coches no cuentan con este sistema es por algo, y a pesar del entretenimiento que tendrás viendo el reportaje, no te tomes el resultado de este experimento como una verdad absoluta.
Renault Clio RS contra Ford Focus RS, otro duelo más
El nuevo Ford Focus RS sigue creando una enorme cantidad de expectación y hype, prueba de ello son la multitud de pruebas y duelos a los que se está sometiendo el radical compacto. Y es que 305 CV no se ven todos los días, menos asociados a un tracción delantera de estética rabiosa. Sin embargo, no todo son ventajas para el Ford Focus RS, una masa de casi 1.500 kg y un reparto de pesos no perfecto le pueden poner en apuros en ciertas situaciones, por ejemplo, cuando va perseguido por un vehículo mucho más ligero.
Ya vimos que en eficacia pura era superado por poco por el Renault Mégane R26.R en el circuito de Silverstone. Esperemos que no les tenga miedo a los franceses, ahora se enfrenta al hermano pequeño del Mégane más radical, el renovado Clio RS. Ha pasado por la clínica de cirugía estética y el gimnasio, su chasis es probablemente el mejor dentro de los utilitarios deportivos y su motor 2.0 gasolina de 201 CV atmosféricos le otorga unas prestaciones impresionantes. Su peso es más bajo, 1.279 kg.
La revista Autocar los ha enfrentado en un duelo por una reviradísima carretera, parte del complejo de pruebas de Milbrook, en el Reino Unido. Puede que recordéis este lugar como el sitio donde el Opel Astra supuestamente vence a VW Golf y Ford Focus o donde Damon Hill atentó contra el estómago de su acompañante. A continuación tenéis el vídeo.
Como habéis podido comprobar, en los repechos y rectas el Renault Clio RS no tiene absolutamente nada que hacer contra los 440 Nm de par motor del Focus RS. Sin embargo, el equipo de frenos Brembo del Clio y su menor peso le permiten frenar más tarde que el Ford, además de ir absolutamente plantado en las curvas. Steve Sutcliffe – el probador – reconoce que conduciendo de manera concentrada el Focus es claramente más rápido, pero que el Clio no se le despega, evidenciando su excelente desempeño.
Nuevo Renault Mégane RS
Se acerca el lanzamiento comercial del Renault Mégane RS. En su tercera generación, el Mégane sigue en los puestos más altos de las listas de ventas, y su versión más deportiva dará el espaldarazo definitivo en cuestiones de imagen de marca. El nuevo integrante de la saga Renault Sport cuenta con un motor 2.0 Turbo, que entrega 250 CV y un par máximo de 340 Nm disponible en un amplio rango de revoluciones gracias a la turboalimentación.
Junto al modelo llegan dos posibles configuraciones de chasis, Sport o Cup, este último más radical y orientado especialmente a circuito. Además, cuenta con novedades de tipo electrónico como el RS Dynamic Management (que permite tres modos de funcionamiento para el ESP) o el RS Monitor (una especie de sistema de telemetría). Los Mégane Sport también se fabricarán, como las restantes versiones del modelo, en la planta de la marca en Palencia, así que, al menos de manufactura, tendremos un producto nacional más de altas prestaciones.
Viendo su diseño exterior e interior, queda claro que no estamos ante un Mégane cualquiera. Para empezar, destaca el frontal, con un paragolpes delantero esmaltado en negro que conjuga muy bien con colores como el blanco o el típico amarillo RS. También cuenta con una entrada de aire mayor que sus hermanos de gama y con luces diurnas con tecnología LED. Continuando por su perfil lateral, vemos las molduras inferiores de las puertas pintadas en el color de la carrocería. Los pasos de rueda han sido ensanchados para acoger las llantas de aleación, en tamaño de 18 o 19 pulgadas.
La parte trasera es también muy distintiva y llamativa, con una gran salida de escape trapezoidal en posición central, difusor posterior y spoiler. Estos últimos elementos no están ahí como mero adorno o capricho, sino que contribuyen a mejorar el rendimiento aerodinámico. Podremos escoger diferentes modelos de llantas en 18 o 19 pulgadas, más ostentosas o más discretas y, por supuesto, estará disponible en diversos colores de carrocería, pero el Sport Yellow es su color de guerra oficial.
El interior también tiene una apariencia de calidad y a la vez deportiva. Aparece un cuentarrevoluciones analógico con fondo en color Sport Yellow (al igual que las costuras del volante forrado en piel) y un velocímetro también de aguja. De serie cuenta con asientos deportivos en tonos negros y grises y pedales y reposapiés en aluminio, pero está disponible en opción el Yellow Ambiance Pack, que colorea los pétalos laterales de los asientos en amarillo, así como los cinturones. Queda claro cuál es el color que la propia marca quiere promocionar en mayor medida como adecuado para su deportivo compacto.
Se dispone de tapicería de cuero (que incluye calefacción en asientos y regulación eléctrica), y de unos imponentes asientos Recaro en opción. En cuanto a elementos de confort, destacan el clima automático bizona con tres modos de funcionamiento (Soft, Auto y Fast), la tarjeta manos libres para arranque y el cierre de puertas automático, un equipo de sonido Arkamys (con sonido 3D y, en opción, conectividad Plug & Music con USB y conexión jack) o dos navegadores disponibles: el habitual Carminat Bluetooth DVD o el nuevo Carminat TomTom integrado.
La instrumentación es específica del Mégane Renault Sport y difiere ligeramente de las demás versiones. Además de la tradicional información analógica, cuenta con un indicador luminoso que nos aconseja del momento ideal para cambiar de marcha y un indicador sonoro para avisarnos si llegamos a cortar inyección. Otros elementos destacados del modelo son el sistema de frenos, con un equipo Brembo de discos sobredimensionados y cuatro pinzas en el tren delantero. También estará disponible como opción un diferencial de deslizamiento limitado, algo muy aconsejable debido a su naturaleza de tracción delantera para todos aquellos que quieran extraer todo el jugo que permiten motor y chasis.
Como os comentábamos un poco más arriba, la electrónica también está específicamente calibrada. Mediante el Renault Sport Dynamic Management el conductor puede escoger entre tres grados de asistencia electrónica. El modo “On“, por defecto cuando arrancamos, activa el ESP, el control de tracción ASR y la asistencia a la frenada de emergencia. El modo intermedio es el “Sport“, que se activa con una pulsación corta en el botón del ESP, y donde éste y el ASR se comportan de forma poco intrusiva, dejando hacer al conductor. También se modifica la respuesta al acelerador. En modo “Off“, activado mediante una pulsación larga al botón del ESP, las ayudas electrónicas se desactivan por completo, aunque sólo es aconsejable para circuito.
La segunda novedad electrónica es el Renault Sport Monitor, que consiste en un sistema que recolecta datos a través de una serie de sensores e informa al conductor mediante la pantalla de la instrumentación de parámetros tales como la presión del turbo, la temperatura de aceite, el par y la potencia desarrollados por el motor en cada momento, la aceleración transversal y longitudinal, un cronómetro o datos de rendimiento, con memorización automática de los mejores 0-100 Km/h y 0-400 metros con salida desde parado. El RS Monitor también permite modificar la respuesta del acelerador entre cinco programas disponibles (lineal, normal, nieve, sport y extremo), pudiendo así adaptar el tacto del gas a las condiciones del asfalto o a nuestros deseos.
El chasis de serie tiene especificación Sport, deportivas pero no radicales. Si lo que buscamos es precisamente eso, radicalidad, podemos acogernos al chasis Cup, que puede incluir como opción el diferencial de deslizamiento limitado. La geometría de la suspensión deriva del Renault Mégane Sport II de 2004, con las lógicas mejoras como elementos realizados en aluminio, y es un tanto diferente a la de sus hermanos de gama. Con respecto a la suspensión del Mégane Coupé TCE 180 CV, en el chasis Sport los amortiguadores y muelles tienen además un tarado específico y la barra estabilizadora es de mayor diámetro. Más de lo mismo ocurre con el chasis Cup frente al chasis Sport, con el añadido del diferencial opcional del fabricante GKN tarado al 35% que permite conseguir una mejor tracción y agarre en curva.
La monta de neumáticos es generosa, pero no exagerada. Con el chasis Sport, se incorporan neumáticos Dunlop Sport Maxx TT en medida 225/40 R18 Y, mientras que el chasis Cup incorpora Michelin Pilot Sport 2 en medidas 235/40 R18 Y. Para ambas especificaciones están disponibles en opción llantas de 19 pulgadas con neumáticos Continental Sport Contact 5 Perfomance en medida 235/35 R19 Y. Tras las llantas, nos encontraremos con frenos Brembo de 340 milímetros delante y 290 milímetros detrás.
Y por último, vamos a uno de los apartados más interesantes del vehículo: su mecánica y prestaciones. Del 2.0 Turbo se obtienen 250 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 340 Nm a 3.000 rpm. Esto hace una potencia específica de 125 CV/litro, elevada pero que en estos días ya no sorprende, y menos si se debe a la turboalimentación. Es un motor con fuerza a bajo y medio régimen, ya que el 80% del par máximo está disponible a tan sólo 1.900 rpm, y además cumple la Euro V. La caja de cambios es manual de 6 velocidades, y su consumo medio homologado, de 8.4 litros/100 Km, con unas emisiones de CO2 de 195 g/km. Acelera de 0 a 100 Km/h en 6.1 segundos, alcanza 250 Km/h de velocidad punta y los 0-1000 metros con salida desde parado los cubre en 25.7 segundos, tiempos muy destacables.
En cuanto a los precios, todavía no se ha desvelado su tarifa oficial para el mercado español, pero ya se conocen los precios británicos, y como orientación nos pueden servir. Con chasis Cup y equipamiento más espartano, el Mégane Renault Sport parte de las £21.995 (al cambio, unos 24.000 euros), mientras que con chasis Sport y un equipamiento más completo el precio parte de £22.995 (poco más de 25.000 euros). No obstante, no os hagáis demasiadas ilusiones, porque los impuestos son distintos según países, y tampoco sería raro que aquí costase un par de miles de euros más.
No me caben dudas de que, con sus cualidades y una estética muy atractiva que no deja indiferente a nadie, el Mégane Sport 2010 reeditará o superará los logros que ya consiguiera el modelo anterior, basado en el Mégane II. Desde su lanzamiento en el año 2004, se vendieron más de 21.000 unidades en 30 países distintos y lo que es más importante para el fabricante, el empujón en imagen de marca para las versiones más convencionales no es en absoluto despreciable.
Todavía nos falta por ver el sucesor de los R26 y R26.R, más exclusivos en características y volumen de producción y con una puesta a punto del chasis soberbia. Por el momento, el R26.R continúa ostentando el récord en Nürburgring para los coches de tracción delantera, ¿hasta la llegada de un futuro Mégane Sport R29 o similar? Para ir abriendo boca, os dejamos con un vídeo promocional del deportivo del rombo junto a un segundo vídeo donde Romain Grosjean le extrae todo su potencial en el Nordschleife:
iMotor enfrenta al Seat Ibiza Cupra con el Renault Clio RS y el Fiat 500 Abarth SS
Los periodistas ingleses de iMotor Mag suelen hacer comparativa en vídeo de diferentes vehículos de actualidad. En esta ocasión la conversación se centra alrededor de tres utilitarios deportivos, con tres filosofías la verdad es que bastante diferentes. Hablamos del reciente Seat Ibiza Cupra, el renovado Renault Clio RS y una pequeña pelotilla muy competitiva, el Fiat 500 Abarth, equipado con el paquete de potenciación esse esse. ¿Es una comparativa justa? Veamos que nos ofrecen los aspirantes al título.
Por seguir el orden cronológico del vídeo empezamos con el italiano. El Fiat 500 Abarth SS es la versión más potente del urbano de estilo retro. La mordedura del escorpión ha sido profunda y sus ruedas delanteras son traccionadas sin compasión por un motor 1.4 turbo de gasolina con nada menos que 160 CV de potencia y 230 Nm de par motor. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 7.3 segundos y logra una velocidad punta superior a los 200 km/h. Son datos lógicos puesto que su peso en vacío es de apenas una tonelada.
Una suspensión más firme y nuevas llantas distinguen al kit esse esse de los 500 Abarth de serie, cuya potencia es de unos más serenos 135 CV. En el interior hay asientos deportivos específicos e instrumentación deportiva, todo ello contenido en un paquete de sólo 3.55 metros de longitud. El Renault Clio RS es una máquina diferente, más orientada a un disfrute purista de la conducción. El modelo analizado en el vídeo tiene además el chasis Cup, con suspensión más rígida y supresión de equipamiento y comodidades.
El resultado es un vehículo espartano con uno de los mejores chasis de tracción delantera jamás creados. Es movido por un motor 2.0 atmosférico, que entrega 201 CV de potencia a 7.100 rpm y 215 Nm de par motor. La aceleración hasta los 100 km/h lleva 6.9 segundos a pesar de que su peso supera los 1.200 kg y la velocidad máxima es de 223 km/h. Estamos ante un deportivo muy serio capaz de poner en aprietos a vehículos superiores en carreteras reviradas, siempre que vaya alto de vueltas.
El último contendiente es el Seat Ibiza Cupra, una opción intermedia entre la bomba concentrada del Fiat y el radical Renault. Es un coche más cómodo, con un habitáculo cargado de equipamiento y una estética bastante más llamativa que la de sus rivales. Bajo el capó late un motor de última generación cargado de tecnología. Es un 1.4 TSI de 180 CV, con sobrealimentación por turbo y compresor volumétrico. Un torrente de par motor compuesto por 250 Nm le permite hacer un 0 a 100 en sólamente 7.2 segundos.
Su velocidad máxima es alta, nada menos que 225 km/h. Como detalle a tener en cuenta, sólo se ofrece con cambio de marchas DSG, mientras que sus rivales sólo se ofrecen con cajas manuales. Pasemos a ver el vídeo grabado por los ingleses.
Bueno, conclusiones bastante subjetivas las extraidas por el probador de iMotor Mag. Según comenta, el Fiat 500 no le acaba de convencer por su postura de conducción y su tarado seco de suspensiones. Reconoce que el Renault tiene el mejor chasis pero no se le ve muy contento con las calidades interiores y la ausencia de equipamiento. En cuanto al Seat, reconoce que es equilibrado y valora muy positivamente su diseño, pero sigue quejándose, arremetiendo en este caso contra el refinamiento general del Ibiza.
El BB1 de Peugeot también quería un vídeo promocional
Uno de los protos más curiosos del pasado Salón de Frankfurt fue, sin duda alguna, el Peugeot BB1. Feo para algunos, bonito para otros, lo cierto es que, como dijo Alberto, es de esos coches que aunque su estética no sea de Alfa Romeo 8C, acaba gustándote por una o por otra causa. Vamos, que tiene morbo.
Así que no podíamos imaginarnos que la marca francesa nos dejase sin un vídeo promocional como se merece este pequeño utilitario. Lo mejor de todo es que el prototipo es claramente funcional, o al menos lo parece. Y si esto es así, tal vez no sea tan descabellado pensar en alguna versión de producción "a lo Smart"... ¿no?
Así que no podíamos imaginarnos que la marca francesa nos dejase sin un vídeo promocional como se merece este pequeño utilitario. Lo mejor de todo es que el prototipo es claramente funcional, o al menos lo parece. Y si esto es así, tal vez no sea tan descabellado pensar en alguna versión de producción "a lo Smart"... ¿no?
jueves, 15 de octubre de 2009
Honda a punto de fabricar en serie materiales basados en nanotubos de carbono
Muchos aseguran que los nanotubos de carbono son el futuro, de hecho, un hilo fabricado con nanotubos de carbono sería más delgado que un pelo humano, tendría una resistencia mayor que la del acero y conduciría la electricidad mejor que el cobre.
Uno de los problemas que se encuentran en la fabricación de materiales basados en ésta tecnología está en la conductividad metálica, actualmente, los procesos de fabricación solo tienen éxito en un 50% en éste sentido.
Sin embargo, Honda asegura que ha conseguido un éxito del 91%, muy cercano al 100% … ésto significa que se abriría la puerta a la fabricación en serie de material basado en nanotubos de carbono … así que puedes imaginar coches más ligeros y resistentes, cables, paneles solares, baterías … y todo aquello donde puedas aplicar materiales super-ligeros super-resistentes …
Investigadores crean una batería líquida redox al nivel de una batería de litio
No me voy a poner en plan académico, y voy a dejar un poco de lado el tema químico o de ingeniería. Vamos a explicarlo por tanto de una manera sencilla: Las baterías líquidas que funcionan por medio del proceso de reducción-oxidación (o reacción redox) podrían convertirse en una auténtica alternativa a las de iones de litio que hoy damos por sentado lanzarán el mercado de los coches eléctricos.
Como bien sabes, uno de los principales problemas de las unidades de litio es la velocidad a la que se pueden cargar. Esta problemática viene derivada de varios aspectos: En primer lugar, las instalaciones eléctricas convencionales no son capaces de aportar toda la potencia requerida para cargar las unidades rápidamente. Para seguir, una carga excesivamente rápida convierte a las baterías en una bomba potencial, y es que aunque se usen polímeros entremezclados en las células, el hecho es que se conocen casos de desgracias.
Es por ello que las baterías de litio aún tienen que dar pequeños pasos hacia adelante para poder convertirse en el pan nuestro de cada día, aunque hasta ahora, eran de lejos la mejor alternativa existente para un coche eléctrico, como nos hemos cansado de repetir y explicar aquí.
Pero hoy descubrimos que unos investigadores del Institute for Chemical Technology ICT de Pfinztal han conseguido crear una batería líquida redox capaz de competir en densidad de carga con las baterías de litio.
Lo bueno de las unidades líquidas es que una vez se descarga el electrolito de electrones, basta con sacarlo e insertar uno "fresco" lleno de nuevos electrones para que la batería vuelva a funcionar como nueva. No se sufre un desgaste por ello, y el rellenado es rápido y efectivo.
Los problemas de estos sistemas vienen de que estos electrolitos tenían una densidad energética entre cuatro y cinco veces menor que las baterías de litio, por lo que ocupaban y pesaban mucho más que las baterías favoritas, haciendo de esta una solución inviable.
El caso es que estos investigadores han conseguido un fluido capaz de solucionar estos peros, con lo que podrían tener una tecnología muy atractiva para atacar al previsible futuro monopolio del lito.
Las grandes dudas que nos quedan es saber cómo se podría procesar y reprocesar este fluido, su ecología, la capacidad de producirse y distribuirse en grandes cantidades y su coste; todos estos son aspectos tan o más importantes que la técnica en si misma, pues si no están bien resueltos, la viabilidad del proyecto quedaría estancada. Y lo que es peor, aún estando resueltos, si no hay grandes compañías que apuesten por esta técnica, podría no llegar nunca a ningún sitio, por más que tenga miles de beneficios.
Los primeros periodistas que prueban el LF-A a fondo quedan impresionados
El LF-A es uno de esos culebrones interminables de esta industria. Afortunadamente en este caso todo tiene un final feliz, pues sabemos a ciencia cierta que este próximo día 21 el coche será desvelado como modelo de producción en el Salón de Tokio.
Pero lo que no sabíamos hasta la fecha es cómo iba. Los chicos de la revista Autocar habían tenido la oportunidad de probar la versión de carreras, pero siempre te queda la gran duda de cómo irá la versión de calle, duda que ahora podemos ir dando por desterrada.
Y es que el holandés Thomas Bangma, un periodista cuyo trabajo está bastante reconocido a nivel internacional, tuvo la oportunidad de ser uno de los primeros en conducir el LF-A en su configuración definitiva. Tras bajarse del coche se atrevió a dar unas declaraciones en un vídeo que tienes a continuación colgado en YouTube, y en el que se le escucha decir cosas como "es el mejor coche que he conducido nunca", y "es una joya para coleccionistas, sobre todo dado que sólo se van a fabricar 500 unidades".
¿Será verdad eso de las 500 unidades? De ser así, parece que a Toyota se las podrían quitar de las manos, aunque no terminamos de entender cómo la casa nipona va a limitar tanto la producción después de todo el desarrollo larguísimo que se ha realizado con esta máquina. De vender sólo medio millar de coches, será difícil amortizar todo el diseño del coche, aunque también hemos de ver esta máquina como un vehículo halo para aumentar el valor de Lexus en el mercado.
Tratarán de que un auto funcione con hidrógeno
En la Universidad de Navarra, el Grupo Hidrógeno intentará modificar un auto convencional para que pueda funcionar con hidrógeno. El hidrógeno corresponde al grupo de las energías limpias, no contaminantes y de las que no producen efecto invernadero.
Una famosa casa de autos alemana donó hace tres años el motor de uno de sus vehículos al Grupo Hidrógeno. Desde el pasado febrero, el motor ya se encuentra en el banco de ensayos de la Universidad y está funcionando con hidrógeno en lugar de hacerlo con combustible. Según lo que expresó el profesor del Departamento de Ingeniería Mecánica, Energética y de Materiales, Pedro Diéguez Elizondo: “Nuestro objetivo es modificar no sólo el motor sino todos los componentes del vehículo, a fin de que éste funcione con hidrógeno y se desplace de manera autónoma”.
Algo muy interesante es que la Universidad de Navarra produce hidrógeno propio. Esto es posible a partir del agua y de la energía eléctrica de la red y utilizando un electrolizador que se encuentra en la Universidad.
Esto sirve para abaratar costes ya que la cantidad de hidrógeno equivalente a un litro de gasolina ya supone un costo energético de menos de medio euro. Los investigadores decidirán si se llevará hidrógeno en el vehículo ya que eso supone la utilización de bombonas de hidrógeno gas a presión y su recambio cuando sea necesario cargar combustible.
Se espera que el proyecto del Grupo Hidrógeno de buenos resultados. Se trata de un proyecto que comenzó en 2005 aunque, recién en febrero de este año, se puso en marcha el primer motor de un auto que funciona con hidrógeno en lugar de funcionar con combustible en España. Esto representa un avance interesante en el desarrollo de la tecnología vinculada a este tipo de gas y supone excelentes perspectivas de aplicaciones energéticas en el futuro próximo.
Una famosa casa de autos alemana donó hace tres años el motor de uno de sus vehículos al Grupo Hidrógeno. Desde el pasado febrero, el motor ya se encuentra en el banco de ensayos de la Universidad y está funcionando con hidrógeno en lugar de hacerlo con combustible. Según lo que expresó el profesor del Departamento de Ingeniería Mecánica, Energética y de Materiales, Pedro Diéguez Elizondo: “Nuestro objetivo es modificar no sólo el motor sino todos los componentes del vehículo, a fin de que éste funcione con hidrógeno y se desplace de manera autónoma”.
Algo muy interesante es que la Universidad de Navarra produce hidrógeno propio. Esto es posible a partir del agua y de la energía eléctrica de la red y utilizando un electrolizador que se encuentra en la Universidad.
Esto sirve para abaratar costes ya que la cantidad de hidrógeno equivalente a un litro de gasolina ya supone un costo energético de menos de medio euro. Los investigadores decidirán si se llevará hidrógeno en el vehículo ya que eso supone la utilización de bombonas de hidrógeno gas a presión y su recambio cuando sea necesario cargar combustible.
Se espera que el proyecto del Grupo Hidrógeno de buenos resultados. Se trata de un proyecto que comenzó en 2005 aunque, recién en febrero de este año, se puso en marcha el primer motor de un auto que funciona con hidrógeno en lugar de funcionar con combustible en España. Esto representa un avance interesante en el desarrollo de la tecnología vinculada a este tipo de gas y supone excelentes perspectivas de aplicaciones energéticas en el futuro próximo.
Vídeo: El Spectre SpeedLiner machaca el récord de velocidad sobre ruedas con gasolina
532,427 km/h, ese es el nuevo récord que hay ahora mismo para un vehículo de cuatro ruedas propulsado por un motor alimentado con gasolina. No está nada mal, ¿verdad? Pero los chicos del Spectre SpeedLiner aún quieren más, y probarán para intentar llegar a los 645 km/h.
El Spectre SpeedLiner es un particular coche-bala propulsado por un V8 de origen Cadillac, sobrealimentado y con 8,8 litros de clindrada, capaz de dar 2.000 CV a las ruedas traseras. ¿Impresionado? Nosotros también, pero lo mejor será que veas los vídeos que te esperan tras el salto.
El Spectre SpeedLiner es un particular coche-bala propulsado por un V8 de origen Cadillac, sobrealimentado y con 8,8 litros de clindrada, capaz de dar 2.000 CV a las ruedas traseras. ¿Impresionado? Nosotros también, pero lo mejor será que veas los vídeos que te esperan tras el salto.
Cazado: posible prototipo basado en el BMW M3
SIn saber a ciencia cierta si se trata de un prototipo oficial de pruebas o bien de un simple BMW M3 preparado a su manera por su propietairo, lo cierto es que el coupé deportivo alemán ha despertado bastante expectación en el día de hoy.
Con un añadido frontal en el paragolpes y un simple pero importante alerón trasero junto a otros detalles, los primeros rumores apuntan a que podríamos estar ante un posible desarrollo inicial del M3 CSL, la versión potenciada y altamente aligerada del M3 estándar, que ya estuvo presente en el E46.
Si echamos la vista atrás recordamos que los de Münich comunicaron oficialmente que no habría un CSL en esta generación, pero… todo cambia, y este tipo de decisiones más aún.
Walter Röhrl seguirá siendo “piloto oficial” Porsche
A sus 62 años, el mítico piloto alemán Walter Röhrl ha ampliado por un año más su condición de representante de la marca Porsche. El acuerdo se ha hecho público durante la presentación internacional en Lisboa del nuevo Porsche 911 Turbo, uno de los niños mimados del corredor germano, con permiso del superlativo Porsche Carrera GT.
Pero Röhrl, a pesar de haber dejado la competición hace muchos años, no se conforma con su papel de embajador de la marca. El doble campeón del mundo de rallies pasa gran parte de su jornada laboral ejerciendo funciones de piloto de pruebas para afinar los mejores violines de la casa Porsche. Suya es la famosa frase que emplea cada vez que la empresa de Zuffenhausen presenta una nueva versión del 911: “el mejor 911 que se ha construido jamás”.
Para todos aquellos que crean que el mejor piloto alemán de la historia es un tal Schumi, les recuerdo que Walter Rohrl consiguió el título mundial de rallyes en dos ocasiones, 1980 y 1982. Reconozco que es un palmarés escaso frente a los 7 mundiales de Schumacher, pero hay un detalle que me parece aún más significativo: en su época era conocido como “Mr. Montecarlo”, pues consiguió ganar el mítico rally nada menos que en cuatro ocasiones y, lo que es infinitamente más importante, con cuatro coches diferentes: Fiat 131 Abarth (1980), Opel Ascona 400 (1982), Lancia Rally 037 (1983) y Audi Quattro (1984).
Él es el responsable de que todavía ninguna mujer haya conseguido ganar el mundial de rallies, relegando a Michelle Mouton (Audi Quattro) en 1982 al subcampeonato. Un hecho decisivo que desencadenó el interés de Audi de contratarlo como piloto de sus “Ur-Quatro” a toda costa alegando que les resultaba “más barato competir con él que contra él”.
Röhrl fue uno de aquellos “pilotos del infierno” capaces de domar los famosos Grupo B, y fue también uno de los que no dudó en cruzar el charco para enseñarles a los yankees cómo se sube a Pikes Peak. En 1987, el piloto alemán acudía a las Montañas Rocosas con un imponente Audi Sport Quattro S1 de batalla corta apretado hasta los 600 CV.
Cuando se disipó la polvareda, el cronómetro marcaba un tiempo de 10:47.85, nuevo record absoluto de la prueba en ese momento, que a día de hoy sigue vigente para coches con tracción total pero sin dirección a las cuatro ruedas. Röhrl llegó a engranar la 6ª velocidad en cuatro ocasiones, y el radar lo cazó, en el punto más rápido del recorrido, a 196 km/h.
En el año 2000 fué elegido por sus propios contrincantes como el “Piloto de rallies del milenio”. Un jurado italiano compuesto por más de cien periodistas especializados de todo el mundo le otorgó el título de “Mejor piloto de rallies de todos los tiempos” por delante de Juha Kankunnen, Sandro Munari y Carlos Sainz.
No es el “Climb Dance” de Ari Vatanen, pero aquí os dejo una pequeña muestra de la Subida a Pikes Peak de Walter Röhrl en 1987. Fijaos en su juego de pies y en el detalle de que montaba un segundo accionador del embrague en el pomo de la palanca de cambios.
Nuevo anuncio de Castrol, BMW y Cristiano Ronaldo
¿Qué pasa cuando se une Castrol, el BMW M3 E92 y la actual estrella futbolística mundial, Cristiano Ronaldo? Básicamente, lo que ves en este vídeo.
En este nuevo anuncio del fabricante de lubricantes nos hablan del éxito en cualquier campo, ya sea de juego, de terreno o de asfalto, bajo cualquier condición del ambiente. Todo ello usando el lubricante que Castrol ofrece, que desde luego no es poco.
Para acabar, Castrol lo deja claro: no es sólo aceite, es ingeniería líquida.
Porsche 911 Turbo 2010, diez segundos más rápido en Nürburgring
Tras las recientes mejoras que ha sufrido la gama 2010 del Porsche 911 Turbo, las pruebas en Nürburgring confirman un mejor rendimiento y que es, globalmente hablando, un deportivo todavía un poco más rápido, aunque sin conseguir batir el tiempo logrado por el Nissan GT-R. A estas alturas, está claro que Godzilla ha llegado con intención de quedarse, y su 7:27.56 en el Nordschleife continúa siendo inalcanzable para un nueveonce equivalente.
Sea como sea, el Porsche 911 sigue siendo todo un icono entre los deportivos y la versión Turbo aún más si cabe. El carisma y todo lo intangible que rodea al modelo de Zuffenhausen le hacen ser algo más, a pesar de su precio, y contra eso, al menos todavía, el GT-R no puede luchar. El Porsche 911 Turbo 2010 ha parado el cronómetro en el infierno verde en 7 minutos y 39 segundos, diez segundos menos que la versión anterior.
El nuevo 911 Turbo vuela bajo gracias al nuevo 3.8 boxer de seis cilindros con doble turboalimentación e inyección directa, del que se extraen 500 CV y 650 Nm de par máximo. Además, gracias a la nueva caja de cambios PDK de doble embrague se ahorran 25 Kg respecto a la anterior caja automática, quedándose en un peso total de 1.595 Kg, lo que supone un ratio de 3.19 Kg/CV, y consiguiendo realizar un 0-100 Km/h en 3.4 segundos. Por supuesto, también está disponible con caja de cambios manual de seis velocidades.
Wolfgang Durheimer nos cuenta los detalles más ocultos del modelo:
Y de propina, dos pequeñas guindas: un vídeo oficial de la presentación del Porsche 911 Turbo 2010 y un segundo vídeo que recorre toda la historia del 911 Turbo desde el primer modelo de 1974: absolutamente imprescindible.
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