Sesenta años no pasan en balde en un mundo tan cambiante y dinámico como el de la automoción. Y sesenta son precisamente los años que lleva Porsche distribuyéndose en Estados Unidos. La compañía alemana ha decidido preparar un paseo visual por muchos de los modelos más carismáticos que han pisado asfalto estadounidense en estas seis décadas. Lo tienes tras el salto.
domingo, 29 de agosto de 2010
El indomable Toyota Tacoma de 1.000 CV que subió Pikes Peak
La Pikes Peak International Hill Climb es sin duda la carrera de ascenso más apasionante del mundo. Casi 1.500 metros de desnivel, 20 kilómetros sobre asfalto y tierra, barrancos cortados a cuchillo y una meta a más de 4.000 metros de altura. Se lleva celebrando desde principios del Siglo XX, y a día de hoy se divide por categorías. La categoría Unlimited es donde compiten todos los prototipos, coches construidos con el sólo propósito de ser cada vez más rápidos en la ascensión estadounidense.
Ya que no hay reglas, es normal que se creen monstruos como el Toyota Tacoma Pikes Peak. Fue fabricado por Rod Millen – el padre de Rhys Millen, famoso corredor – en Nueva Zelanda, para competir en Pikes Peak en 1998. Aunque Millen estaba patrocinado por Toyota y el superdeportivo de la gravilla llevaba el nombre del Tacoma, no tenía nada que ver con la pick-up mediana que se vendía en EEUU. De hecho, su único vínculo es el nombre y carrocería de fibra de carbono que imita algunas formas.
La construcción del Tacoma Pikes Peak empleó un chasis tubular ligero, construido en una aleación de cromo y molibdeno. En posición central se montóo el motor, un impresionante 2.1 de cuatro cilindros. ¿Impresionante? Con la ayuda de un gigantesco turbocompresor alcanza una potencia cercana a los 1.000 CV. Sólo sabiendo que el peso del conjunto era de sólamente 831 kg, obtenemos una relación peso potencia similar a la de un Fórmula 1 y aún más ventajosa que la de motos superdeportivas.
El motor mandaba la potencia a las cuatro ruedas a través de un sistema de tracción total permanente, acoplado a una caja de cambios manual de cinco relaciones. No es que esta combinación sea especial, pero el detalle está en los desarrollos de la caja de cambios. En quinta velocidad, el desarrollo permite una velocidad máxima de sólo 211 km/h. Para que os hagáis a la idea de las brutales prestaciones de esta máquina, los 200 km/h los alcanzaba en sólamente 4.5 segundos.
Los 96 km/h por su parte, caían en 1.6 segundos. Sí, 1.6 segundos. Estos desarrollos se combinaban con la fuerza del propulsor – necesariamente turbo para perder poca potencia al ganar altitud – para poder ascender Pikes Peak lo más rápido posible. Pero no sólo de motor vivía el Tacoma, su carrocería era muy aerodinámica y baja – 1.168 mm – y prácticamente rozaba el suelo. Los frenos eran unos Brembo ventilados y la suspensión estaba firmada por Ohlins. Los neumáticos empleados, mixtos asfalto-tierra.
Rod Millen comenzó su andadura en los rallyes durante los años 70, y en 1994 ascendió a Pikes Peak en 10 minutos y 4 segundos con un Toyota Celica especialmente preparado. Como sabéis, su récord fue arrebatado por el japonés Nobuhiro Tajima, que volvió a batir su propio tiempo en 2007. Sin embargo, hay un detalle que no se menciona, y es que algunas partes del circuito fueron asfaltadas en 1999, dando ventaja al japonés. Sea como fuere, la hazaña de Millen en el año 1994 es muy recordada.
Por desgracia no he podido encontrar el tiempo que Rod Millen consiguió con su Tacoma en 1998, pero si no se puede encontrar es de esperar que no haya sido ningún récord. En cualquier caso, os dejamos con un par de vídeos del coche en acción. Especial atención merece el segundo, grabado en el Goodwood Festival of Speed de 2007. Aparte de un calado y mezcla rica de gasolina-aire, Millen lo da todo, y podemos apreciar que prácticamente se lleva por delante al Bowler Nemesis que hacía de coche de seguridad.
Puede que alguien le dijese que no era una carrera, pero de haberle hecho caso no hubiéramos podido apreciar el carácter indomable del Tacoma, cómo se le intenta marchar en cada curva y el brutal empuje del turbocompresor. Ah, y subid el volumen, merece la pena despertar a alguien de la siesta con esto.
Carreras a la vieja usanza: Coches de la Trans Am en Laguna Seca
El evento de principios de mes de Monterey y Pebble Beach nos dejó más sorpresas de las que ya de por sí te pudimos enseñar en la web. Rebuscando por internet hemos encontrado un interesante vídeo donde se ve la carrera disputada en Laguna Seca por coches de la Trans Am de la década de los 60. Si te has levantado de la cama con ganas de escuchar el bramido V8 de los viejos tiempos, no te pierdas el vídeo tras el salto.
miércoles, 25 de agosto de 2010
Vídeos: Porsche 911 Turbo S
De 0 a 100 en 3,3 segundos, 200 km/h desde parado en 10,8, y una velocidad máxima de 315 km/h hacen del nuevo 911 Turbo S uno de los nueve once más bestias y deseables de Stuttgart. Ya te hemos hablado suficientemente de él hace unas horas, pero ahora que ya tenemos el anuncio oficial digerido, podemos mostrarte los vídeos introductorios que ha preparado Porsche para que sigamos haciendo boca hasta el Salón de Ginebra. Los tienes tras el salto.
Cara a cara: BMW M3 y Cadillac CTS-V Coupé
Los chicos de Inside Line le han metido caña a dos de los mejores coupés deportivos de la actualidad en cuanto a deportividad y prestaciones se refiere, y es que hoy hablamos de dos que están muy lejos entre sí, pero más cerca de lo que pensamos.
En un lado tenemos al Cadillac CTS-V Coupé, que a excepción del Corvette es uno de los coupés deportivos más rapidos, potentes y eficaces que jamás han salido de Estados Unidos. Y ello lo consigue con un propulsor V8 de 556 caballos y una configuración de dos puertas, derivado del CTS-V estándar.
En otro lado tenemos al BMW M3 Coupé, 420 caballos por parte de un propulsor V8 de tan sólo 215 kilos de peso, muy deportivo y orientado a un público algo más radical que al que está orientado el Cadillac estadounidense. Ahora bien, ¿qué pasa con la diferencia de potencia?
En un principio son mucho más de 100 caballos de diferencia entre ambos, pero como todo, a la hora de la verdad en la pista pueden ser menos de los que parece.
Vídeo: Montoya le da caña al Corvette ZR1 en Milford Proving Grounds
Único como él sólo, Juan Pablo Montoya vive los coches de una manera muy peculiar. Capaz de echar pestes sin problemas de un 360 Modena de Ferrari, el piloto colombiano que corre en la NASCAR para GM tuvo la oportunidad de marcarse unas vueltas por el circuito de Milford, de General Motors, donde la casa americana pone a punto muchos de sus modelos.
El coche que utilizó fue nada más y nada menos que un Corvette ZR1. Tienes un vídeo "de los hechos" tras el salto. No te pierdas los ajustes de contravolante de Montoya.
El coche que utilizó fue nada más y nada menos que un Corvette ZR1. Tienes un vídeo "de los hechos" tras el salto. No te pierdas los ajustes de contravolante de Montoya.
Vídeo: Fisker quiere calentarte con el spot del Karma
"Diseñado para calentarte a ti, no al planeta". Con este elocuente eslogan Henrik Fisker ha reiniciado la campaña publicitaria del Karma, ese primer GT ecológico que supuestamente tendría que estar entre nosotros desde el año pasado. Los meses pasan, los clientes se impacientan y va tocando echar algo nuevo al asador, así que a falta de carne (las primeras unidades no llegarán hasta finales de año, y la producción en serie se ha retrasado a 2011), el fabricante capitaneado por el ex-jefe de diseño de Aston Martin ha publicado el vídeo que tienes tras el salto. Enseñar, no enseña mucho, pero es que a estas alturas cualquier migaja nos basta.
Vídeo: Autocar se da un paseo con el Zonda R
Mientras seguimos esperando el Pagani C9, no dejamos de recibir noticias y novedades del Zonda R. En esta ocasión, el coche más rápido que te puedes comprar para girar por el Nürburgring ha pasado por las manos de la gente de Autocar, que no ha dudado en grabarlo en vídeo para tu disfrute.
domingo, 15 de agosto de 2010
Wilcraft: pesca seguro sobre el hielo
Hay gente con ideas para todo... Esto que ves aquí es el Wilcraft, un trasto diseñado para poder rodar con seguridad sobre las finas placas de hielo que cubren algunos grandes lagos, donde es típico el uso de esas casetillas de madera donde se hace un agujero redondo para pescar. Ahora podrás sustituir la susodicha caseta por este cuatro ruedas ligero y robusto, de construcción de aluminio.
Sólo coge 20 millas por hora (se acabó la diversión que yo tenía pensada si me dieran uno de estos sobre hielo...) y cuesta 10.495 dólares (unos 7.500€), así que mucho tendrás que pescar para amortizarlo
Inventor Portrait: Tom Roering from David Friedman on Vimeo.
Yamaha registra varias patentes para una moto turbodiésel
El mundo de las motocicletas es prácticamente un coto vedado al gasóleo, alguna aplicación militar puede emplearlo como combustible, y la impresionante Y2K a reacción lo quema en su turbina, pero son excepciones extremadamente puntuales. Las motos deportivas, de viaje, scooters o ciclomotores – con independencia de su cilindrada – queman gasolina en sus motores desde sus orígenes.
Hay razones lógicas para ello, se desea un motor ligero, compacto (y por tanto de baja cilindrada) y sin un par máximo demasiado elevado. En el extremo, algunos 600 cc entregan una potencia de más de 100 CV a un régimen de giro muy alto, más de 13.000 rpm en algunos casos. Tradicionalmente los diésel han sido pesado y lentos, sin olvidarnos de que debido a su tecnología a 5.000 rpm están muertos, invariablemente .
¿Hay hueco en el mercado para una moto turbodiésel? Para ciertas aplicaciones opino que sí. Para motos de viaje que van a hacer muchos kilómetros o deportivas pesadas tiene lógica disponer de un motor con mucho par máximo en bajas y un consumo de combustible muy reducido. Dado el peso de una moto es muy fácil que su consumo medio baje de los 3 l/100 km, lo cual es un alivio para cualquier bolsillo.
Yamaha también debe haber pensado en ello porque acaban de registrar varias patentes europeas para diversos elementos de motor turbodiésel para una moto, como podéis ver en el esquema que hay en la cabecera del artículo. Para motores de cuatro cilindros en línea o V-Twin el intercooler iría montado sobre el motor para evitar daños al mismo y el turbocompresor a un lado del bloque, bien protegido por el carenado.
Se estaría trabajando en un tipo especial de turbo y puede que un bloque y culata enteramente de aluminio, lo ideal para una moto. No olvidemos que Yamaha es todo un especialista en motores, suyos son el 5.0 V8 del Lexus IS-F o el 4.4 V8 del Volvo S80.
ZF quiere volver a poner de moda la suspensión por ballestas
La industria automovilística en pleno apuesta por la reducción de peso como una de la vías para mejorar los consumos y por extensión las emisiones de los coches, además de ser el único camino por el que pueden circular los coches eléctricos puros, que bastante tienen con cargar, y además recargar (perdón por el chiste fácil) con un buen número de kilos extra en forma de baterías.
Además de la carrocería, chasis, guarnecidos interiores y demás elementos sometidos a dieta, ahora les llega el turno a componentes más críticos para el comportamiento del vehículo, como puede ser la suspensión. En esta línea, ZF Friedrichshafen (conocida por sus cajas de cambios) ha presentado dos estudios que no solo aligeran peso, sino también los costes de producción. Uno de ellos resulta especialmente llamativo, ya que vuelve a poner de actualidad un concepto a casi extinguido en los vehículos de turismo: ¡la suspensión por ballestas! (Y no pongan esa cara, que yo también me he asustado).
Excepto algunos todo terreno rústicos, coches de trabajo como los pick-up, algunos vehículos comerciales derivados de turismos y la curiosa excepción del Corvette, las ballestas prácticamente han desaparecido de los sistemas de suspensión de los coches actuales, a expensas de muelles helicoidales y las suspensiones neumáticas. Incluso la mismísima Land Rover marcó todo un hito histórico cuando decidió prescindir de las ballestas en su mítico Defender en favor de los resortes.
Por eso resulta tan chocante que ZF haya echado mano del pasado para mostrarnos su forma de entender el futuro. Una solución que de entrada provoca desconfianza pero, que según ellos, no solo no afecta a la dinámica del coche, sino que además de mejorar las cifras de la báscula y reducir la complejidad del conjunto consigue, y eso sí es creíble, reducir los costes de fabricación.
El planteamiento de esta suspensión trasera desarrollada por ZF se centra en una ballesta transversal de material plástico reforzado con fibra de vidrio. Algo así como una versión descafeinada de las que monta el mencionado Corvette. La ballesta une ambas ruedas, encargándose tanto del guiado de las mismas como de las funciones de suspensión. De este modo se eliminan elementos mucho más costosos como los muelles, las baras estabilizadoras o los tirantes transversales.
Un esquema sumamente sencillo que, por lógica, está pensado para pequeños vehículos urbanos, utilitarios y compactos con pocas pretensiones y, sin lugar a dudas, para coches eléctricos de baterías, donde el peso de todo el conjunto es un parámetro fundamental. Un desarrollo que más que un paso hacia el futuro parece más un regreso al pasado (por cierto, igual que los coches eléctricos, que eran mayoría a principios del siglo pasado). Al fin y al cabo, eso es la moda: volver a poner de actualidad lo que en su día se pasó de moda.
Mathew Wilson enseña el nuevo Ford Fiesta WRC en movimiento
Ya habíamos visto imágenes del Citroën DS3 con el motor de su hermano mayor pero al que no habíamos tenido el placer de ver en movimiento era el nuevo Ford Fiesta WRC. Además ahora nos podemos ir haciendo a la idea de cómo sonarán los coches que llenarán los tramos del Mundial de Rallyes a partir de la próxima temporada.
También hay que aclarar que ver a Mathew Wilson a su volante no permite a la nueva arma de la marca del ovalo mostrarnos todo su potencial. Eso si, como en los anteriores videos con los coches de nuevas prestaciones nos deja claras que sus principales características se centran en la agilidad y su facilidad de conducción.
También hay que aclarar que ver a Mathew Wilson a su volante no permite a la nueva arma de la marca del ovalo mostrarnos todo su potencial. Eso si, como en los anteriores videos con los coches de nuevas prestaciones nos deja claras que sus principales características se centran en la agilidad y su facilidad de conducción.
Tiff Needell prefiere el Seat León Cupra R al Volkswagen Golf R
En uno de sus clásicos “shoot-outs” Tiff Needell de Fifth Gear ha decidido enfrentar a dos de los compactos más radicales del Grupo Volkswagen: el Seat León Cupra R y el Volkswagen Golf R. Dentro del grupo el status de “líder” lo tiene el fantástico Golf R, es el buque insignia y por ello su motor 2.0 TSI entrega 270 CV y lleva un sistema de tracción total 4Motion con reparto activo de potencia. Sin embargo, el Seat debe conformarse con tracción delantera y el diferencial electrónico XDS. ¿Podrá hacerle sombra al mejor compacto de Volkswagen?
Pues parece que sí. En el habitual circuito revirado galés, Tiff pone los dos coches al límite de sus posibilidades. Aunque su motor es pleno y de gran tacto, el Golf se muestra más subvirador de la cuenta, principalmente porque el control de estabilidad – que no es 100% desconectable – estropea la fiesta a la tracción total, evitando todo tipo de derrapajes o desmanes controlados. Y a Tiff no le gustan esos detalles. En cuanto a los puntos positivos, alaba la comodidad, excelente posición de conducción y calidad de construcción del habitáculo.
En cuanto al León Cupra R, Needell admite que aunque no tiene tracción total es un deportivo más auténtico, capaz de aportar más sensaciones y control al conductor de turno. También es más ligero que el Golf, gracias a que no arrastra el peso de un diferencial trasero, entre otras cosas. Su motor entrega 5 CV menos que el Golf, es un 2.0 TSI también, con una potencia total de 265 CV. Seat afirma con razón que es el Seat de producción más potente que ha fabricado en toda su historia. Es hora de ver el vídeo.
¿Se traducen las mejores sensaciones del Seat en más prestaciones o un mejor paso por curva? Parece ser que no, al final el Cupra termina un segundo por detrás del Golf, algo que ha sorprendido incluso al propio Tiff. ¿Cuál es vuestra opinión? ¿Prestaciones puras o mayores sensaciones?
Pues parece que sí. En el habitual circuito revirado galés, Tiff pone los dos coches al límite de sus posibilidades. Aunque su motor es pleno y de gran tacto, el Golf se muestra más subvirador de la cuenta, principalmente porque el control de estabilidad – que no es 100% desconectable – estropea la fiesta a la tracción total, evitando todo tipo de derrapajes o desmanes controlados. Y a Tiff no le gustan esos detalles. En cuanto a los puntos positivos, alaba la comodidad, excelente posición de conducción y calidad de construcción del habitáculo.
En cuanto al León Cupra R, Needell admite que aunque no tiene tracción total es un deportivo más auténtico, capaz de aportar más sensaciones y control al conductor de turno. También es más ligero que el Golf, gracias a que no arrastra el peso de un diferencial trasero, entre otras cosas. Su motor entrega 5 CV menos que el Golf, es un 2.0 TSI también, con una potencia total de 265 CV. Seat afirma con razón que es el Seat de producción más potente que ha fabricado en toda su historia. Es hora de ver el vídeo.
¿Se traducen las mejores sensaciones del Seat en más prestaciones o un mejor paso por curva? Parece ser que no, al final el Cupra termina un segundo por detrás del Golf, algo que ha sorprendido incluso al propio Tiff. ¿Cuál es vuestra opinión? ¿Prestaciones puras o mayores sensaciones?
Una subida con Nobuhiro “Monster” Tajima al Pikes Peak
Posiblemente la subida americana es una de las pocas citas deportivas del otro lado del charco que me atrae tanto como cualquiera de las que se disputan en el viejo continente. Es por ello que busco cualquier excusa para poder hablaros de ella. En esta ocasión creo que he encontrado el motivo perfecto para hacerlo. Y es que los chicos de Falken han realizado un video con la subida integra del Suzuki SX4 pilotado por “Monster”Tajima.
Esta vez el record no cayó, pero aun así el espectáculo de esta subida es increíble. Ver a la gente tumbada esperando a los participantes a pie de pista, coches de casi 900CV, velocidad a raudales y barrancos que aumentan aun más el riesgo que ya lleva implícito de por si una prueba automovilista. Sin más dilación os dejamos con el video. Ya sabéis, pantalla completa, altavoces a fondo y a disfrutar.
El neumático con la caída integrada
La imagen que ves a la derecha se corresponde con un invento realmente extraño, pero que tiene en cierto modo algo de sentido. Si estás metido en el apasionante mundo de la dinámica del automóvil estarás al tanto de la importancia de la elección de la geometría de la suspensión y de un parámetro vital en toda la ecuación: La cantidad de caída negativa que se le da a las ruedas.
Una caída negativa mejora el paso por curva, permitiendo que la huella de contacto cuando el coche se apoya fuerte en una curva se mantenga bastante más estable.
El problema es que en línea recta la selección de una caída negativa hace que la superficie de contacto útil del neumático sea menor, con lo que se incrementa la temperatura de la parte interior del mismo, se degrada con mayor facilidad, y empeoran las características de estabilidad y adherencia en frenado.
Así las cosas, y como todo en el mundo del automóvil, hay que buscar un compromiso que suele estar generalmente por debajo de los dos grados de caída negativa, para tratar de buscar obtener buenos resultados.
¿La solución? Pues un inventor norteamericano, llamado John Scott ha patentado algo que ya habíamos visto antes alguna vez: Un neumático cuyo diámetro interior es menor que el exterior, con lo que queda con caída en si mismo, siendo un tronco de cono.
No hay que ser un genio para saber que un neumático con forma de tronco de cono tiende a tener un efecto direccional por si mismo, y que por tanto va a generar una fuerza centrípeta constantemente, contrarrestada por su par en el otro lado del vehículo, lo que aumentará la resistencia total a la rodadura.
Scott nos habla de que de esta manera se facilita el trabajo de la suspensión, pues no hay que recurrir a soluciones extremas en las geometrías, cosa que sin duda es verdad.
¿Llegará a la producción? Lo dudamos todo y más, pero oye, la curiosidad del día había que traértela para que estés a la última.
El Boss regresa a Ford para poner orden
Sí, señores, la leyenda está de nuevo entre nosotros. Figuradamente hablando, al menos. Ford ha anunciado que tras una laaaarga espera de cuatro décadas, su mítico Boss 302 regresa a la acción, y con él, todo el fragor de las pony wars que en tiempos asolaron las carreteras de Estados Unidos.
Como bien indica el jefe de ingeniería del Mustang en la nota de prensa oficial, "Boss es una palabra santificada" en las oficinas del óvalo, y de ninguna forma la hubieran recuperado para la actual gama de no poder hacerle justicia. Esto se ha conseguido tomando el Mustang GT y convirtiéndolo en una máquina de carreras vestida de civil, arrancándole hasta 440 CV a sus 5,0 litros y sacando un máximo de 440 Nm mediante el uso de un nuevo colector de entrada y un árbol de levas retocado. La caja de cambios (manual y de seis marchas) y el embrague también han sido reforzados para la ocasión, la suspensión es ajustable, y sus frenos poseen una mordida considerablemente más potente que en el GT de serie.
El trabajo de aligerado ha conseguido restarle 5 kg en aislante acústico (imagina cómo ronca eso), y según Ford, le permitirá superar a monstruos como el BMW M3 en los circuitos de Nürburgring y Laguna Seca, algo que ya dicen haber conseguido en su fase de pruebas... y que terminará siendo objeto de debate e infinitos piques en YouTube.
Como el modelo de 1969, el Boss 302 se podrá adquirir con el techo en blanco o negro, dando un toque de personalización a una carrocería ya de por sí extremadamente vistosa. Los colores disponibles serán naranja, blanco, azul metálico, amarillo metálico y rojo.
Y aún hay más: para los que precisen sus dosis de testosterona por gotero en lugar de jeringuilla, Ford lanzará una edición limitada Laguna Seca con un chasis todavía más duro y un kit aerodinámico sacado del Ford Racing Boss 302R. Verlo aparecer en el retrovisor tiene que ser como sentirse perseguido por el tiranosaurio de Parque Jurásico: echate a un lado o sé triturado.
Como bien indica el jefe de ingeniería del Mustang en la nota de prensa oficial, "Boss es una palabra santificada" en las oficinas del óvalo, y de ninguna forma la hubieran recuperado para la actual gama de no poder hacerle justicia. Esto se ha conseguido tomando el Mustang GT y convirtiéndolo en una máquina de carreras vestida de civil, arrancándole hasta 440 CV a sus 5,0 litros y sacando un máximo de 440 Nm mediante el uso de un nuevo colector de entrada y un árbol de levas retocado. La caja de cambios (manual y de seis marchas) y el embrague también han sido reforzados para la ocasión, la suspensión es ajustable, y sus frenos poseen una mordida considerablemente más potente que en el GT de serie.
El trabajo de aligerado ha conseguido restarle 5 kg en aislante acústico (imagina cómo ronca eso), y según Ford, le permitirá superar a monstruos como el BMW M3 en los circuitos de Nürburgring y Laguna Seca, algo que ya dicen haber conseguido en su fase de pruebas... y que terminará siendo objeto de debate e infinitos piques en YouTube.
Como el modelo de 1969, el Boss 302 se podrá adquirir con el techo en blanco o negro, dando un toque de personalización a una carrocería ya de por sí extremadamente vistosa. Los colores disponibles serán naranja, blanco, azul metálico, amarillo metálico y rojo.
Y aún hay más: para los que precisen sus dosis de testosterona por gotero en lugar de jeringuilla, Ford lanzará una edición limitada Laguna Seca con un chasis todavía más duro y un kit aerodinámico sacado del Ford Racing Boss 302R. Verlo aparecer en el retrovisor tiene que ser como sentirse perseguido por el tiranosaurio de Parque Jurásico: echate a un lado o sé triturado.
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