Un Plymouth ‘Cuda de 1970 reta al Ferrari Enzo

La casa de preparadores norteamericana LMC (Legendary Motorcar Company) tuvo la feliz idea de restaurar un Plymouth Barracuda de 1970 y convertirlo en una impresionante máquina de quemar gasolina y goma, por qué no decirlo, a partes iguales. Y es que en sus entrañas lleva el motor V10 de un Dodge Viper con un Twin-Turbo especial que le permite superar la barrera de los 1000 CV, entrando en el terreno (al menos en términos de potencia) del Bugatti Veyron.

Pero en LMC seguían sin estar conformes y decidieron retar a todo un purasangre como es el Ferrari Enzo. Para ello regresaron al lugar donde empezó todo, la pista de pruebas de Chrysler en Michigan, muy cerquita de donde nacieron la mayoría de los ‘Cudas de los años 70. ¿Será capaz de medirse este rejuvenecido pony con el “potro” italiano Enzo?



Como es de suponer el resultado siempre será favorable al 1970 Super ‘Cuda, ya que para él ya sería una victoria acercarse a los registros de un superdeportivo como el Ferrari Enzo. De hecho demostró que sus 1000 CV dan suficiente “cera” como para ganar en aceleración en línea recta al Enzo.

El problema evidentemente llegó en la velocidad punta, recordemos que este ‘Cuda fue fabricado en 1970 y aunque se ha retocado ligeramente la carrocería y se han rebajado las suspensiones su aerodinámica sigue dejando mucho que desear. Eso le impidió alcanzar los 350 km/h del Enzo, aunque se quedó muy cerquita con unos meritorios 335 km/h, un resultado que en cualquier caso es impresionante.



En cuanto al paso por curva, evidentemente el ‘Cuda estuvo a años luz del ágil Ferrari Enzo, cosa muy razonable por cierto, y es que esta preparación sigue teniendo sus limitaciones. No obstante merece la pena que veais el video para recrearos con este duelo italo-americano con sabor a hamburguesa tamaño “super-size” con doble de todo y fino Carpaccio regado con un excelente Lambrusco de la provincia de Módena.

Lamborghini Gallardo LP550-2, Murciélago LP670-4 SV y Valentino Balboni en acción

Para animar un poco más el cotarro os traigo un vídeo que me he encontrado en la red. ¿Os acordáis del Lamborghini Gallardo LP550-2, de propulsión? Sí, el creado especialmente como homenaje a Valentino Balboni, el maestro de probadores de la casa de Sant’Agata de Bolognese.

Son 550 CV entregados sin piedad a los neumáticos traseros, que está adaptado por transmisión y ESP para ser más divertido, incluyendo un programa especial de drifting. ¿Y qué tal funciona? Pues unos miles de fotogramas valen más que cualquier explicación, máxime si es el propio Valentino el que está al volante.

La unidad verde ítaca está conducida por él mismo. Las cruzadas que se marca son de auténtico escándalo, en más de una se ve cómo saltan chispas de los neumáticos traseros, al límite de sus posibilidades. Delicioso, pero el final no se queda corto, con un buen burnout para contaminar a machete (y lo que mola).


También puede verse aquí el pique que se marca con el coche blanco, que no es otro que el Lamborghini Murcielago LP670-4 SuperVeloce de 700 670 CV de potencia, otra de las purezas con las que nos ha deleitado Lamborghini este año. Mucho ojito a las llamaradas que salen de sus escapes, ponen los pelos de punta.

Eso sí, lástima que ambos vídeos estén grabados desde el mismo lugar, se acaba haciendo repetitivo y monótono…

Vídeo: El anuncio del nuevo Citroën C3 nos deja sin palabras

Puede que la política de "diese el gustazo, diéselo" o los constantes descuentos que hacen imposible saber cuánto cuestan los coches de verdad, nos hayan nublado la vista sobre el departamento de marketing de Citroën, pero lo cierto es que sus últimos spots publicitarios rayan a un gran nivel.

Después del famoso C4 Transformer, ahora el primer anuncio del C3 convierte una grúa en un columpio gigante, dejándonos con la boca abierta. Si todavía no lo has disfrutado, lo tienes tras el salto.

anuncio Audi R8

Rallyes, la B no lo es todo

B es una letra que marcó el mundo de los rallyes, pero no lo es todo. Antes y después del Grupo B hubo también épocas memorables. Aunque, obvia y lamentablemente, el Gr. B fue la cúspide indiscutible de una competición que no pasa por sus mejores momentos. Podemos decir que fue un momento irrepetible.

Para combatir contra esta nostalgia, tras la espectacular primera parte (gracias a Txema Combalía), os traigo lo que podría ser una Extra Lap cualquiera. Pero no, esta vez no es sólo un vídeo, no. Es un concentrado de sensaciones los rallyes de época reciente que The Finch ha encontrado en el escaso tiempo libre que tiene alejado de un volante (y que Mere también conocía y reivindicaba en Youtube, pues aquí está en dicho formato).

Agarraos…



Lo he desgranado para los que no pueden ver el vídeo hasta llegar a su casa (internet capado en el trabajo, conectado desde algún móvil, etc). Os pongo los dientes largos para que tengáis que verlo, este no se os puede escapar.

0:00, abróchense los cinturones.

0:06, arrancamos. El primer minuto es épico, ha conseguido ponerme los pelos de punta. Rallyes de otra época, como ya no recordaba. Espectáculo y sabor a raudales es lo que trasmiten estas antiguas máquinas del extinto Grupo 4.

2:35, comienza una secuencia que podría ver 101 veces seguidas (lo digo porque ya lo he hecho 100 veces y aún tengo ganas de más). Dura aproximadamente un minuto y describe el Rally Safari de un modo que… bueno, mejor lo véis.

3:50, cambia la música para dar paso al Gr. B, me remito a B, Grupo B. Poco o nada puedo aportar, excepto la euforia desatada tras una espsluznante cruzada de un Audi Sport Quattro en el 4:32 que hace a un aficionado echarse las manos a la cabeza. Sin comentarios.

7:25, a modo de extra lap una última escena de un clásico, un Citröen DS campo a través y como cierre, unas pinceladas de los que serían los herederos (más o menos legítimos) del Gr. B, el Gr. N.

8:07, ya podemos respirar, se acabó el vídeo.

Golf GTI vs Golf GTD en una vuelta rápida a Cheste

Volkswagen ha lanzado este año al mercado el Golf GTD, una versión deportiva con motor 2.0 TDI de 170 caballos de potencia, y con un aspecto exterior que poco tiene que envidiar al del Golf GTI. Los datos oficiales dicen que con la caja opcional DSG acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 8,1 segundos y alcanza una velocidad punta de 222 km/h.

El Golf GTI por su parte, equipando también la caja DSG acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en 6,9 segundos, y alcanza una punta de 238 km/h. Esto son solo los datos teóricos y oficiales, aunque luego en el uso normal y diario estos datos suelen quedar relegados por otro tipo de sensaciones, que hace a uno u otro más recomendable para cada tipo de conductor.

Para ver las diferencias que hay entre uno y otro, se han enfrentado en el Circuito de Cheste los pilotos del equipo Drivex Miguel Angel de Castro y Alvaro Espinosa, el primero a los mandos del GTD y el segundo con el GTI blanco. Aunque teóricamente el diesel acelera de forma mucho más lenta, vemos que en los primeros metros arrasa con el gasolina.

El gasolina por contra estira mucho más su motor, y es en esos momentos dónde consigue superar al GTD y sacarle algo de distancia. En la zona de subida del Circuito de Cheste, el Golf GTI comienza a escaparse, y Miguel Angel de Castro con el GTD tiene que subirse por dónde parece imposible para tratar de recuperar algunos de los metros perdidos.

Al final y tras una vuelta rápida con salida lanzada, el Golf GTI es alrededor de 1,5 segundos más rápido que el GTD, en un circuito que es bastante rápido y tiene pocas zonas de curvas lentas, que es dónde el GTD podría llegar a sacarle los colores al GTI.



¿Pero que ocurriría si el 2.0 TDI tuviese 210 caballos como el GTI? ¿Se vería reducida esa pequeña diferencia de tiempo o incluso superaría el GTD al GTI?

Sinceramente no me atrevo a hacer una apuesta clara, aunque si que tengo claro que yo me quedo con el GTI, sobre todo porque a igualdad de prestaciones, seguiría prefiriendo escuchar el precioso sonido del 2.0 TFSI del grupo VAG, y más después de ver lo bien que se lo pasan algunos rodando en otros circuitos más discretos, como el de Forcarei en Galicia…

Porsche 911 GT3, velocidad y espectáculo también en los rallyes

Habitualmente estamos acostumbrados a ver y hablar del Porsche 911 GT3 en su versión de calle, a veces incluso hablamos de la variante GT3 RSR desarrollado por el equipo Porsche Motorsport para competir en la categoría GT2 de la FIA. En cualquier caso casi siempre nos olvidamos de que esta máquina de Stuttgart también hace sus pinitos en multitud de rallyes de asfalto europeos, empezando por el campeonato español.

El embriagador sonido metálico del bóxer seis cilindros de Porsche probablemente en muy pocas ocasiones ha sonado tan grueso y amenazador como en estos deportivos adaptados para rallyes que pese a sus prestaciones de infarto siguen presentando un reto importante a sus pilotos por lo delicado que resulta en estos tramos la tracción trasera y llevar todo el peso del motor detrás.



Os traemos un video recopilatorio de escenas que tienen como protagonista al Porsche 911 GT3 en rallyes de Alemania, Bélgica y España. Concretamente en España este mismo año hubo varios equipos que tuvieron la oportunidad de competir con este GT, de ellos la pareja formada por los hermanos Vallejo consiguió el título de 2009.

Mientras tanto vehículos de rally GT como estos Porsche 911 GT3 siguen dando espectáculo en los campeonatos nacionales, debido a su potencia y al tacto con el que el piloto debe tratar a su máquina para no realizar un trompo o acabar en una cuenta. Además en los rallyes sigue siendo mucho más pintoresca la silueta de un Porsche o un Ferrari, aunque a la hora de la verdad las diferencias en pista con los S2000 se reduzcan significativamente.

Dos millones de neumáticos reciclados

Una cifra de lo más impresionante, durante 2009 de dos millones de neumáticos han sido reciclados para la construcción de campos de fútbol. Ha sido gracias al Plan E, es decir, al Plan Español para el Estímulo de la Economía y el Empleo. Parece que ha funcionado, al menos para el medio ambiente.

La Federación Española de Recuperación y el Reciclaje ha sido la que ha informado de que 100 campos de fútbol de césped artificial se han construido este año gracias a este material obtenido de neumáticos viejos sin usar. Se unen dos de las aficiones principales de los españoles (coches y fútbol) de manera ecológica.

Las 18.000 toneladas de neumáticos usados suponen un enorme ahorro de materiales y de residuos, desde la Federación Española de Recuperación y el Reciclaje afirman que se debería seguir el ejemplo en otros campos de la construcción y aprovechar materiales de deshecho como los neumáticos para crear todo tipo de edificios.

A nosotros nos parece una gran idea y es bueno saber que todo ese material sigue su vida productiva aunque sea después de ser convertidos en polvo de caucho. Nunca más que ahora, ha sido importante el saber utilizar los recursos de los que disponemos hasta su límite sin tener que crear materiales nuevos con toda la contaminación que eso conlleva.

Porsche 911 Turbo, Audi R8 V10 y Nissan GT-R… frente a frente

Los chicos de Autocar han reunido a los que hoy por hoy son los deportivos de alto nivel del momento. Tanto el Porsche 911 Turbo como el Nissan GT-R y el Audi R8 5.2 FSI han sido reunidos en un mismo punto, y ten por seguro que no te van a dejar indiferente.

Tenemos en total 500, 525 y 480 caballos por parte del 911 Turbo, el R8 V10 y el GT-R, respectivamente. Todos ellos con tracción total permanente a las cuatro ruedas, y cada uno con un encanto personal que llena a cada persona. ¿Qué más nos queda?

Aunque en circuitos como Nürburgring el GT-R aplaste y con diferencia a ambos, quizás no debería cantar victoria tan rápidamente. Por supuesto, la comparativa no tiene desperdicio. ¡Sube los altavoces!

Desde Top Gear: Audi R8 5.2 FSI vs Corvette ZR1

No es ningún secreto que todo el mundo quiere comparar el Audi R8 5.2 FSI con el máximo número de deportivos posibles, y es que como ayer mismo te contamos, estamos ante el Audi más eficaz y rápido de toda la década.

Esta vez los chicos de Top Gear lo han querido poner a prueba junto al Corvette ZR-1, el todopoderoso estadounidense. Pero para conocer mejor a cada uno, situémonos:

En el lado europeo tenemos al R8, V10 atmosférico y tracción total que desarrolla 525 caballos. En el estadounidense, nos encontramos con nada más y nada menos que 638 caballos, tracción trasera y con diferencia ante el Corvette de producción más rápido de toda la historia.

El Porsche Panamera y los 60 años de evolución

Los chicos de Stuttgart han vuelto a presentar un nuevo anuncio publicitario de su actual modelo estrella, el Porsche Panamera. Este anuncio sigue el primero que inicialmente se presentó en Octubre, y este es si cabe aún mejor.

La berlina-coupé alemana vuelve a aparecer en este spot publicitario que captura los 60 años de Porsche, toda su evolución, toda su magia. En definitiva, un repaso a su historia y hasta dónde ha llegado, que como verás no es ni mucho menos poco.

El Panamera es actualmente el Porsche más publicitado y anunciado que se recuerda, y aunque no tenga una filosofía a gusto de todos, un punto está muy claro: no es ni mucho menos un fracaso en el mercado. Actualmente presenta buenas críticas, y en general es una muy buena opción como berlina-coupé deportiva de alto nivel.

Ya en vídeo: récord del Dodge Viper SRT10 ACR

Si ayer mismo llegó a la red la noticia de que el Dodge Viper SRT10 ACR ha destrozado el tiempo de su categoría en Laguna Seca, hoy llega el colofón final: el vídeo de la proeza.

El tiempo, de 1 minuto 33 segundos y 915 milésimas, se sitúa como una auténtica proeza de la generación actual del Viper, y que recientemente ha sido “salvado” después de que se anunciase que sí habrá una próxima generación del superdeportivo estadounidense.

Con su V10 de 8.4 litros y un total de 600 caballos, el norteamericano registra una velocidad máxima de 296 kilómetros por hora, y no es para menos viendo cómo se mueve en las curvas.

Las historia del DTM en vídeo

Este año, gracias a la cadena de televisión Veo7 (aunque la página web no es para tirar cohetes), se ha visto por primera vez en España una carrera del DTM Alemán en abierto. Carreras emocionantes, con chapa, pequeños y revirados circuitos donde monstruosos V8s que rinden 480 caballos.

Sin embargo la DTM no siempre fue así, fue mejor. Uno de los aspectos que menos me gusta de la actual DTM es que en realidad se trata de prototipos con motores idénticos que tan solo comparten con el modelo al que representan la línea del techo y el aspecto exterior.



Hubo una época en la que se hacían coches ex-profeso para correr el DTM. Se partía de coches de estricta serie, lo que obligaba a los ingenieros a exprimir todo lo que podía dar de sí la mecánica de serie. A principios de los 90 culminaba esta escalada con motores de 4 cilindros y 2500 cc que aullaban hasta las 10.000 rpm, ¿o quizá fueron más? Los vehículos de serie se quedaban cortos y hubo que replantear los modelos de serie hasta radicalizarlos, hasta un punto que pocas veces hemos vuelto a ver en el mercado. De esta necesidad que planteaba la competición nacieron modelos que aun hoy nos ponen los pelos de punta: M3 Sport Evolution y Mercedes 190 Evolution II.



¿Os imagináis algo equivalente con los coches que corren hoy en día? Me da la impresión de que el Audi RS 4 y el Mercedes C63 AMG serían bastante diferentes. Ciertamente ambos coches son una maravilla, pero seguro que tendrían una aureola más racing… y pesarían 200 kg menos!!!



¿Volveremos a tener carreras así? Probablemente no, por muchos motivos. El principal – reflexión que recuerdo haber leído en la revista EVO- es que cada vez quedaban menos marcas independientes. En el siglo XXI todas las marcas pertenecen a 4 o 5 grandes grupos y no es una buena publicidad que sus marcas se peleen entre ellas porque siempre que hay un vencedor hay un vencido. Es cierto que quedan todavía desafíos interesantes, pero ahora es difícil que peleen en pista, por ejemplo, un Porsche, un Lamborghini y un Audi (ya nos podemos olvidar de ver un Panamera en la DTM). O un Ford contra un Volvo o un Mazda, un Jaguar contra un Aston Martin…



Muy desactualizado, pero para hacerse una idea vale

Nótese que Porsche ya no es precisamente autónoma, Lotus ha pasado por las manos de Protón…y otros muchos cambios que merecería la pena plasmar tras las reestructuraciones que han sufrido las marcas en los últimos años.



También existió una segunda generación del DTM que nació con el nuevo siglo: el Mercedes CLK, el Opel Astra Coupe (del que derivó el excitante modelo Astra OPC de calle V8 de 444 cv que lamentablemente no llegó a existir) se disputaron esta peculiar fase en la que los coupes desbancaron del todo a los tradicionales 4-door saloons. Afortunadamente, esto ha tenido una vuelta a sus principios y ahora podemos ver carreras de turismos, los auténticos DTM.



Hasta aquí la introducción, estoy entrando demasiado en detalle para lo que quería hacer hoy. Lo que hoy os proponemos es reservar media hora. Media hora de total concentración para ver estos vídeos uno tras otro a pantalla completa, HD y con el volumen bien alto en los altavoces. No los veáis en el trabajo ni en el iPhone, esto hay que verlo como si de una película se tratara (pero sin palomitas, que sino os atragantaréis). 30 minutos de intensa historia de la competición que a os acelerarán el pulso y a más de uno le provocarán una angustiosa sensación de nostalgia. Porque cualquier tiempo pasado sí fue mejor!

Acción!

Vídeo: Recuerdos de la época dorada de los rallyes

Ya he perdido la cuenta de cuantas recopilaciones de vídeo de la época de los Grupo B hemos podido ver, pero nunca está de más ver otra más, ¿verdad? Pues bien, para seguir estirando la mañana del lunes te traemos un vídeo donde coches como el Audi Quattro Sport nos enseñan por qué los años ochenta fueron los mejores para el mundo del WRC. No te lo pierdas; si eres sensible igual hasta se te salta alguna lagrimilla.

Los coches que mejor frenan

Tras el pequeño revuelo que provocó la lista de los coches que peor frenaron en las en las exhaustivas pruebas que acostumbra a realizar Auto, Motor und Sport, es justo dedicar otro post a aquellos coches que consiguieron los mejores resultados en esta clasificación. Son los 25 coches que mejor frenan, detalle que junto a otras de sus llamativas características técnicas los sitúa como la flor y nata de la producción mundial.

Una batalla reservada casi exclusivamente a coches de fabricación italiana y alemana, con la presencia casi testimonial, aunque muy honrosa, de un modelo británico y otro estadounidense. Los asiáticos, simplemente, brillan por su ausencia. La marca con mayor número de representantes es germana, haciendo honor a su merecida fama de “buena frenadora” (seguro que todos sabéis a cual me refiero), pero casi todos los puestos del podio son conquistados por el “Imperio Romano”. A renglón seguido os dejo la clasificación:

Empezando por los “peor” clasificados en el grupo de los mejores tenemos:

•BMW M5, Ferrari California, BMW M6 Coupé, Lamborghini Murciélago LP 640, Maserati GranTurismo S, Audi S4 3.0 TFSI y Mercedes SL 65 AMG Black Series: todos ellos se detienen desde los 100 km/h. en solo 35.1 m.
•Lamborghini Murciélago LP 670-4 SuperVeloce, Porsche 911 GT2 y BMW 335i: consiguen una frenada completa en 34.8 m.
•Audi R8 4.2 FSI quattro, Aston Martin DBS, Porsche 911 Carrera, Audi RS6 5.0 TFSI quattro: todos obtienen una marca de 34.4 m.
•Porsche 911 Turbo, BMW M3, Porsche 911 Carrera 4S, Porsche Cayman S, Porsche 911 GT3: todos, menos uno, son de la misma casa, y todos se paran al cabo de 34.1 m.
•Ferrari 599 GTB Fiorano y Porsche 911 Carrera S: ambos necesitan, para detenerse, solo 33.8 m.
•Lamborghini Gallardo LP 560-4, Ferrari F430 Scuderia y Corvette ZR1: son los tres mejores, firmando un excelente registro de 33.5 m.

Vídeo: Autocar le mete mano al SLS AMG de Mercedes

¡Cómo queremos a Autocar! Y es que la publicación decana del mundo del motor ha vuelto a regalarnos la vista y el oído publicando la primera vídeo-prueba del SLS AMG de Mercedes-Benz. Obviamente no puedes esperar grandes alardes al estilo Top Gear, ni cámaras en slow-motion, pero para hacerte una idea de cómo suena la bestia de ocho cilindros dentro del habitáculo y cómo se mueve, no se me ocurre nada mejor. Una excelente manera de comenzar la mañana del domingo, que tienes tras el salto.

Analizado: Lamborghini Murciélago LP670-4 SV

Un total de 670 caballos, tracción total a las cuatro ruedas y las siglas endiabladas SuperVeloce. ¿De qué se trata?

Estamos ante el Lamborghini Murciélago LP670-4 SV, lo que significa estar delante del Lamborghini de producción más rápido y eficaz de toda su historia moderna. Muy rápido, muy potente y catalogado como el modelo súmmum del fabricante italiano, incluso por encima del Reventón.

En este vídeo podemos ver cómo responde a un análisis de lo más duro, realizado por los chicos del magazine alemán GRIP. Échale un vistazo, porque desde luego no tiene desperdicio.

Duelo de Audi: R8 V8 y R8 V10

Si alguna vez te has preguntado qué es lo que se diferencia entre la versión base del Audi R8 y la variante más potente, hoy quizás encuentras la respuesta en esta comparativa.

Desde CNet nos llega esta comparativa donde podemos ver en acción tanto al R8 de ocho cilindros y 420 caballos, como al V10 derivado del Lamborghini Gallardo que desarrolla nada más y nada menos que 520cv.

¿Quién gana? Está claro que ambos quattro tienen una diferencia clara entre ellos, pero al fin y al cabo cada uno es para lo que es. Sabiendo de antemano que todo el mundo se decantaría por el V10 si ofreciesen lo mismo, el V8 al fin y al cabo también tiene su mercado.

Lotus nos enseña sus avances en el túnel del viento

No podemos negar que en su regreso a la categoría la escudería se encuentra rompiendo todo tipo de moldes. Uno de ellos, no mostrar nada de lo relacionado con el túnel del viento, lo ha roto nada más empezar a hacer las pruebas. Y es que a los malayos se les nota con muchas ganas de empezar a demostrar lo que valen y sobre todo de hacerlo muy bien.

En el video podéis observar algunos de los trabajos que se realizan en el túnel del viento con un modelo a escala del prototipo. Los ingenieros en estas situaciones estudian al detalle las líneas y el rendimiento, o coeficiente, aerodinámico de estas pequeñas reproducciones que buscan asemejarse al cien por cien a la realidad.

Porsche 911 Turbo PDK: Tiro de precisión

500 cv de 0 a 100 en 3,09s, el coche con mejor traccion del mundo.


Estoy sentado al volante del nuevo 911 Turbo PDK y a mi lado Richard Lietz, el piloto austriaco último ganador de las Le Mans Series en Barcelona y triunfador el año pasado del GT Open, me explica cómo sacar el máximo partido al sistema ‘Launch Control’ de salida en parado. Ante mí, la recta del Circuito de Estoril es una invitación al despegue inmediato. Pero hay que seguir el procedimiento, pisar a fondo el pedal de freno, a continuación pisar a fondo el pedal de acelerador hasta la posición de ‘kick down’, esperar atentamente a que la aguja del cuentavueltas llegue a las 5.500 revoluciones y, cuando se enciende el testigo luminoso sobre el brazo derecho del volante, soltar el freno sin dejar de acelerar como si nos persiguiera el diablo.

Los Pirelli PZero ya calientes, impulsan como un tiro al deportivo alemán, sin chirridos ni pérdidas de motricidad. La función ‘overboost’ aporta entonces durante diez segundos 5,1 kilográmetros adicionales de par. Suficientes para que el 911 Turbo salga como un cohete y veamos acercarse la ligera pendiente en la que termina la recta antes de abordar la temible curva de derechas a la cual se llega a más de 300 kilómetros/hora.

Porsche cronometró las aceleraciones de 0 a 100 kilómetros/hora de los periodistas y en esas circunstancias se mejoraron los registros oficiales, siendo el mejor “crono” un impresionante 3,09 sg. Toda una sensación de brutal empuje, reservada normalmente para los coches de carreras. Anteriormente había probado el Launch Control en el GT2, sobre el arcén de las autopistas alemanas, pero la adherencia que ofrece un circuito, el diferencial autoblocante que ahora puede ir asociado al cambio de doble embrague PDK y los consejos de Richard mejoran drásticamente la experiencia.

Campeón de fuerza
Y es que el 911 Turbo es el GT que mayor par motor ofrece. Y se nota no solamente en estas pruebas de aceleración pura. La máquina de Zuffenhausen lo pone muy fácil a la hora de acelerar, con una respuesta demoledora a cualquier régimen. El máximo par fluye durante un margen de más de 3.000 revoluciones a todo lo largo de su impresionante curva de rendimiento.

Esta constante producción de fuerza nos permite acelerar siempre con garantías de una precisa respuesta y total eficacia deportiva. Las siete relaciones de cambio de la caja PDK se encargan por su parte de mantener el régimen óptimo en cualquier circunstancia. He aquí sin lugar a dudas la mayor virtud de este nuevo motor 3.8 de inyección directa, basado en el bloque A1 que ya equipa al Carrera y que diferencia en su carácter al 911 Turbo de sus contados congéneres de 500 caballos. Se trata de un hito en la historia del modelo, ya que es la primera vez desde hace 35 años en que se sustituye su propulsor por otro de desarrollo completamente nuevo.

Conformándose con una cilindrada discreta y una potencia contenida en los 500 caballos, el bóxer no solamente impone su fuerza ante sus rivales directos en el olimpo GT, además, es el que registra el mejor consumo con unos resultados sorprendentes. Es un misil sí, pero de largo alcance puesto que su autonomía en carretera puede llegar a los 800 kilómetros, inverosímil para un monstruo de la carretera como éste.

La eficiencia conseguida por el perfeccionado seis cilindros opuestos, ahora con lubrificación por cárter seco, ha desafiado a los responsables de desarrollo del chasis, que han tenido un serio dilema de qué hacer a la hora de mejorar al Turbo de esta serie 997 antes de que sea sustituido en dos temporadas por el futuro 998. La verdad es que con la tracción total PTM y el sistema de estabilidad PSM, el chasis del 911 Turbo no dejaba mucho lugar a mejoras. Pero se ha añadido el Porsche Torque Vectoring PTV que mejora el paso por curva y un ingenioso anclaje del motor mediante amortiguadores que endurecen su elemento hidráulico magnéticamente para rigidizar el coche en las curvas, suavizando la sustentación del propulsor en recta para recobrar el confort de marcha. El sistema se reveló sorprendentemente eficaz durante las pruebas en el infernal Nürburgring a la hora de rebajar tiempos y decidió a los responsables del desarrollo a incluirlo en la serie.

Vídeo: Motor Trend pone cara a cara al GT-R contra el Mustang Super Snake, con resultados esperables

De salida te diré: El resultado de este vídeo ya lo conoces. Con las cifras oficiales en las manos, un cuarto de milla con salida parada entre el Nissan GT-R y el Mustang Super Snake tiene un ganador asegurado, ¿verdad? Pero da más morbo verlo en vídeo en el mundo real que contentarse con leer datos en una tabla y creérselos... Así que los chicos de Motor Trend decidieron ver que hacía la "súper serpiente" ante "godzilla", y el resultado lo tienes tras el salto.

BMW da rienda suelta al M3 GTS en dos vídeos que quitan el hipo

Lo confieso, no soy amigo de los vídeos promocionales de la mayoría de los coches. Muchos pintan un paisaje idílico en el que el vehículo “X” surca apaciblemente carreteras de montaña o de costa. Sinceramente, me aburren. Otros se salvan, bien muestran cierta acción o un poco de goma quemada, nunca viene mal. Muy pocos destacan por originales. Un coche como el nuevo BMW M3 GTS ayudaría a hacer un buen vídeo promocional, más si tiene tomas a cámara lenta y buenas cruzadas.

Sorpresa, tiene esos atributos. Dos vídeos son los que ha publicado BMW, de una plasticidad impresionante y espectacularidad fuera de toda duda. “El M3 GTS nace en el circuito para dominar las calles”, rezan los eslogan, que no podrían ser más ciertos. Aligerado hasta los 1.490 kg, destripado de todo equipamiento superfluo y con un motor que eleva sus cifras hasta los 4.4 litros de cilindrada y 450 CV, es la bestia perfecta para track-days. Es capaz de medirse de tú a tú con su competencia, los Porsche 911 GT3.

Además de asientos deportivos de fibra de carbono lleva neumáticos semi-slick, frenos perforados de gran diámetro y una aerodinámica activa en forma de splitter y spoiler ajustables. Todo parece indicar que sólo se va a vender en color naranja, a un precio que rondará los 120.000€ en España (a la venta a mediados de 2010). A continuación los dos vídeos, el primero de ellos bastante corto, el segundo mucho más vistoso y de amplia duración. No te los pierdas.

Volvo Amazon Turbo con 500 CV

Últimamente en la fría Escandinavia están que se salen. Hace tan sólo unos días os mostrábamos un Saab 99 con 700 CV, un verdadero monstruo camuflado bajo su apariencia de serie con disfraz de semiclásico. Ahora le toca a un modelo de la otra marca sueca por excelencia, Volvo.

El Volvo Amazon fue un coche muy importante para la marca en su tiempo, a finales de los años 50. Un modelo emblemático, fiable y con un diseño realmente bonito y atemporal del que todavía se conservan en buen estado muchas unidades. En definitiva, un clásico popular con mayúsculas. Ahora bien, ¿cuál es el resultado de mezclar esta tranquila y apacible berlina con un motor de 500 CV?

El Volvo Amazon se comercializó desde el año 1956 hasta 1970 en diferentes versiones: dos puertas, cuatro puertas o familiar. En su larga vida tuvo varios motores disponibles (1.6, 1.8 y 2.0 litros), todos ellos de cuatro cilindros, que entregaban entre 67 y 125 CV, y cuyas principales características eran la fiabilidad y la durabilidad.

De la mano de los suecos de Linköpings Motorsport, este Volvo Amazon de 1967 cuenta con un motor turboalimentado que entrega una potencia de 500 CV. A pesar de todas las modificaciones realizadas, controlar el medio millar de caballos presentes en la cuadra de este Amazon no es tarea fácil.

Con un peso pluma de 1.080 Kg y tracción trasera (frente a la tracción integral que tenía el Saab 99), “es como una serpiente en un día caluroso de verano: realmente no irá a donde el conductor quiere ir“, como afirma el narrador del siguiente vídeo. Cubre el cuarto de milla en 11.4 segundos y el drift o las drag race no se le dan nada mal, ¿el arma definitiva para circular por las boscosas carreteras suecas?

Técnicas de Drifting

Finalmente he traducido las principales técnicas de Drifting así que aquí tienes un enlace a cada una:

◦Kansei Drift (Derrape emotivo)
◦Braking Drift (Derrape Frenando)
◦Feint Drift (Derrape Fintando)
◦Clutch Kick (Patada al embrague)
◦Shift Lock (Bloqueo del cambio)
◦Power Over (Sobre-aceleración)
◦E-Brake (freno de mano)
◦Dirt Drop Drift (drift por pista sucia)

Kansei Drift (Derrape emotivo)

1.Entra en una curva a alta velocidad. El Kansei Drift debe hacerse en carreras de velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un fuerte subvirage a esta velocidad).
2.Gira las ruedas hacia el interior de la curva, entonces suelta rápidamente el acelerador. La inercia del coche combinada con la perdida de aceleración hará que tu coche sobrevire.
3.Cuando tu coche empiece a perder tracción acelera otra vez rápidamente. Esto le dará demasiada potencia a las ruedas para la tracción disponible, haciendo que tu coche derrape.
4.Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.
5.Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Braking Drift (Derrape Frenando)

1.Entra en una curva a alta velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un subvirage a esta velocidad)
2.Baja una marcha haciendo punta-tacón para tener el coche en una marcha suficientemente baja para que las ruedas pierdan tracción cuando aceleres (2nda marcha)
3.Gira acusádamente las ruedas hacia la curva. Cuando hayas acabado de bajar la marcha y girar las ruedas deberías estar en el vértice de la curva.
4.Acelera fuertemente, pero juega con el acelerador para mantener el derrape.
5.Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.
6.Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Feint Drift (Derrape Fintando)

1.Mientras te acercas a la curva, alejate de la dirección del giro que quieras hacer. La distancia desde donde debes empezar a alejarte de la curva depende de la velocidad que lleves. Cuando gires el coche hacia el lado contrario del giro que quieres hacer (normalmente el exterior de la curva) estarás cargando la suspensión de un lado de tu coche, comprimiendo los muelles y así cuando gires en la otra dirección tu coche “botará” hacia la dirección deseada
2.Una vez que la suspensión se encuentra comprimida en el exterior de la curva que quieres tomar gira hacia el lado contrario. Esta finta tiene que hacerse suavemente, no necesariamente de una forma rápida. Girar las ruedas demasiado rápido en direcciones contrarias hará que tu coche subvire.
3.Acelera después de que tu coche haya “rebotado” hacia la dirección que desees. La fuerza rotacional del rebote combinado con acelerar demasiado hará que tu coche derrape. Los coches de tracción delantera pueden usar el freno de mano en vez del acelerador para provocar el sobrevirage.
4.Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.
5.Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Clutch Kick (Patada al embrague)

1.Entra en una curva a alta velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un subvirage a esta velocidad).
2.Gira el volante y continua aprentando el acelerador.
3.A esta velocidad, tu coche debería empezar a subvirar. Justo antes o cuando esto pase desembraga, pero no sueltes el acelerador.
4.Al desembragar y no soltar el acelerador tu motor subirá a altas revoluciones. Tan pronto como esto ocurra deja de apretar el embrague, esto hará que tus ruedas traseras pierdan tracción y el coche empiece a deslizarse.
5.Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.
6.Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Shift Lock (Bloqueo del cambio)

1.Entra en una curva a alta velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un subvirage a esta velocidad).
2.Gira el volante y cambia rápidamente a una marcha menor.
3.Al bajar de marcha rápidamente (pero sin hacer punta-tacón) crearás una tensión en el tren de transmisión, haciendo que el coche decelere y que las revoluciones de tu motor aumenten.
4.Después de bajar de marcha, acelera rápidamente haciendo que las ruedas pierdan tracción, provocando que tu coche derrape.
5.Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.
6.Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Power Over (Sobre-aceleración)

1.Entra en una curva a cualquier velocidad. El derrapaje por sobre-aceleración se basa en la potencia así que no se necesita mucha velocidad o fuerza centrífuga para conseguirlo.
2.Gira acusádamente las ruedas hacia la curva y entonces acelera lo suficiente para que tus ruedas pierdan la tracción. La inercia del coche combinada con una aceleración excesiva hará que tu coche sobrevire.
3.Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.
4.Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

E-Brake (freno de mano)

1.Entra en una curva a alta velocidad (si no derrapas tu coche debería experimentar un subvirage a esta velocidad).
2.Baja una marcha haciendo punta-tacón para tener el coche en una marcha suficientemente baja para que las ruedas pierdan tracción cuando aceleres (2nda marcha)
3.Gira acusádamente las ruedas hacia la curva. Cuando hayas acabado de bajar la marcha y girar las ruedas deberías estar en el vértice de la curva.
4.Aprieta el botón de tu freno de mano y tiralo arriba bruscamente, después rápidamente vuelve a poner el freno de mano en su sitio (tiene que estar arriba durante apenas un segundo). Si estás usando un coche de tracción trasera embraga mientras tiras del freno de mano. Si estás usando un tracción delantera continua acelerando mientras tiras de él.
5.Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.
6.Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Dirt Drop Drift (drift por pista sucia)

1.Entra en una curva a media velocidad.
2.Gira las ruedas hacia la curva y continua acelerando pero saliéndote un poco de la pista con el lateral contrario al que vas a tomar la curva (p.ej. si vas a coger una curva de izquierdas deja que las ruedas de la derecha corran por encima del lado sucio)
3.Cuando tu rueda trasera se salga de la pista la superficie de bajo agarre hará que tus ruedas pierdan tracción. Continua acelerando mientras que tu coche vuelve a la pista para continuar con el derrapaje.
4.Cuando notes que la parte trasera de tu coche se desliza contravolantea inmediatamente para que las ruedas apunten hacia donde quieres ir. Tu coche avanzará hacia la dirección de tus ruedas delanteras, siempre que estas aún estén girando. Sigue acelerando. Si aprietas los frenos o dejas de acelerar porque tu coche se encuentra sobrevirando en extremo harás un trompo o te saldrás de la carretera.
5.Cuando quieras enderezar el coche, después de completar el derrape, suelta el gas suavemente y endereza la dirección conforme tu coche mientras que la parte trasera de tu coche se alinea con las ruedas delanteras.

Ahora te toca a tí probar las técnicas (en un lugar seguro, claro), comentarnos cual es tu preferida o incluso enviarnos un vídeo demostración de cada una!

zorionak ekaitz,ya probaremos algunas de esas tecnicas en el jarama ehh,bueno pasalo bien, agur cuidate.

¿Neumáticos anchos o neumáticos estrechos?

Ya sea por motivos estéticos o por necesidadés técnicas reales, los fabricantes de coches han ido empleando neumáticos cada vez más anchos en sus modelos. Si un Golf II GTI o un Opel Kadett GSI iban bien servidos con unas 185/65, sus homólogos actuales no tienen problemas para calzar gomas con medidas 225/40. Ante esa diferencia de medidas, la pregunta es inevitable: para un uso normal ¿qué es mejor, un neumático ancho o uno estrecho?

Hace un par de años, el club automovilístico alemán ADAC quiso contestar esa misma pregunta utilizando un Kia c’eed al que le montaron cinco medidas de neumáticos diferentes (de 185/65 hasta 225/40) para someterlo a pruebas de frenado y comportamiento en seco y en mojado, sin olvidar el temido aquaplaning. Además, valoraron el confort de marcha, el ruido y la resistencia a la rodadura.



Esta fueron, en resumen, las principales conclusiones: Los neumáticos anchos frenaron mejor tanto en suelo seco como en mojado. Mientras que con los neumáticos estrechos el coche necesitaba 41 metros para detenerse desde 100 km/h. En asfalto seco con los anchos solo empleaba 35.8 metros. En mojado las distancias de frenado, como era de esperar, eran mayores pero las diferencias se mantuvieron en valores similares.

La tendencia era completamente opuesta al circular por una carretera mojada y en vez del freno pisamos el acelerador: el problema del aquaplaning surgía mucho antes con los neumáticos anchos: a 69 km/h. para las ruedas de 225. Con las gomas de 185 se podía llegar hasta los 80 km/h antes de perder el control del coche. Los neumáticos estrechos también se mostraron superiores (tanto en seco como en mojado) a la hora de hablar de confort de marcha y de ruido de rodadura.

Otro aspecto ensayado fué el de la resistencia a la rodadura, algo que los fabricantes tienen que tener cada vez más en cuenta para cumplir con los límites de emisiones: el coche se dejaba rodar en punto muerto desde los 100 km/h, con el fin de medir la distancia que necesitaba para bajar hasta los 80 km/h. Las ruedas de perfil 185 tuvieron que recorrer 394 metros; las de 225 lo conseguían en 359, demostrando claramente una mayor resistencia a la rodadura. Una diferencia que puede suponer un incremento del consumo de alrededor de un 2%.

Partiendo de la incuestionable premisa de que, sobre suelo seco, “a más goma más agarre“, la conclusión final es que los neumáticos anchos ofrecen mejores prestaciones y seguridad a cambio de renunciar a cierto confort y aumentar ligeramente el consumo. Y si aparece la lluvia, no olvidar que cuanto más ancho sea el neumático antes hay que levantar el pie del acelerador.

Tracción Delantera y Tracción Trasera

Como muchos sabrán, existen coches que cuentan con tracción delantera o tracción trasera, aunque muchos no entienden el porqué de esta distinción, o desconocen su funcionamiento, lo cual vamos a explicar a continuación.

En un coche, solamente dos ruedas son las encargadas de transmitir el movimiento, las cuales son conectadas directamente a los elementos del motor, siendo también conocidas como “ruedas motrices”

La mayoría de los coches del mercado cuentan con tracción delantera, una tendencia que anteriormente era todo lo contrario, ya que la mayoría contaba con ruedas motrices posteriores.

Contando con esta clasificación, debemos tener en cuenta también la ubicación del motor, para lo cual encontramos tres posibles combinaciones: Motor delantero, tracción delantera; Motor delantero, tracción trasera; Motor trasero, tracción trasera.

En los coches de motor delantero y tracción trasera se emplea el denominado puente posterior, que conecta a los elementos del motor directamente con el eje posterior.

Este puente es colocado longitudinamente en la zona central del coche, aunque hoy día este tipo de tracción es poco utilizada por los fabricantes.

Nuevo vídeo del Bugatti 16 C Galibier

A mediados de Septiembre ya os mostramos tanto las primeras fotos como el video promocional del Bugatti 16 C Galibier.

Pero para mucha gente, como para mí, seguramente os parecería corto el vídeo, y os quedaríais con ganas de ver más detalles de esta máquina. Pues aquí teneis un nuevo vídeo de casi 5 minutos donde se muestra más detalladamente sobretodo el interior, con unos acabados en madera y tapicería y complementos a la altura de lo que nos tiene acostumbrados.



Bajo el capó llevará una auténtica bestia, igual que su hermano el Bugatti Veyron, un 16 cilindros 8.000 cc de 4 turbocompresores capaces de proporcionar 1.000 cv de potencia.

Estará limitado a 350 km/h suficiente como para ser el cuatro puertas más rápido del mercado.

Los primeros ejemplares no saldrán al mercado hasta el 2012 y si queréis tener uno ya podéis ir ahorrando, porque su precio va a estar alrededor de 1.300.000 €

Skelta, el “canguro” de Track Day llega a Europa

En los próximos meses llegarán a Europa los primeros modelos de Skelta, un fabricante australiano que presume de fabricar deportivos para competición y trackday esbeltos como canguros, basando su efectividad en su peso ligero (en torno a 720 kg), la relación de pesos mágica de 50/50, su privilegiada aerodinámica y motores relativamente potentes y asequibles.

El deportivo de Skelta se ofrece en dos sabores diferentes, ambos biplazas y con un chasis monocasco de fibra de carbono y aluminio. Por un lado el Skelta G-Force destaca por su rigidez estructural y su techo desmontable estilo targa. El Skelta Spyder por su parte presume de carrocería ensanchada y techo totalmente descubierto con un pequeño parabrisas estilo barqueta.



Hoy en día para disfrutar de un automóvil competitivo en rallys, ascensos y trackdays que a la vez esté homologado para circular por carretera, hay que enfrentarse a costosas preparaciones y “pelearnos” con la ITV para conseguir las homologaciones necesarias. En este caso los Skelta son extremadamente eficientes en competición y te permiten regresar a casa y aparcar en tu garaje el mismo automóvil con el que acabas de correr sin necesidad de más quebraderos de cabeza.

Otro de los puntos fuertes del Skelta es su aerodinámica, con una carrocería extremadamente baja, un gigantesco alerón trasero regulable y un efecto suelo que consigue pegar al Skelta al asfalto con una presión aerodinámica adicional de más de 200 kg.



Para que el precio de estos deportivos no se eleve hasta las nubes, Skelta equipa a sus máquinas con el motor 2.0 VTEC de Honda sobrealimentado para ofrecer 340 CV y por otro lado para las versiones más avanzadas con un motor Hartley 3.0 V8 de 460 CV.

Quizás su estética no sea demasiado agraciada, con un frontal con pequeños faros redondos y una parrilla cargada de elementos aerodinámicos para facilitar el flujo del aire y pegar a esta máquina al asfalto. Y es que el objetivo de este automóvil no es ser el más bonito ni el más llamativo en las calles, sino ser el más rápido y eficiente en competición a un precio relativamente asequible.



Por cierto, el nombre de Skelta surgió en la noche en que el fundador de la marca estaba planificando el proyecto con una radio a su lado en la que en un momento dado comenzó a sonar Helter Skelter de The Beatles.