Piloto británico rompe el récord de velocidad para vehículos impulsados por el viento

Mucho se habla últimamente de turbos, inyección directa y sistemas de acumulación de energía, ¿pero qué te parecería circular a más de 200 km/h sin más impulso que el proporcionado por Eolo? Richard Jenkins, un ingeniero de Lymington, Inglaterra, ha logrado eso y un poco más, consiguiendo un nuevo récord de velocidad para vehículos terrestres movidos por el viento. Para ello, Jenkins moldeó durante toda una década su particular Greenbird, construido casi íntegramente en fibra de vidrio con el patrocinio de Ecotricity, una compañía de energía eólica que también anda metida en el desarrollo de un Lotus a baterías.

Sobre el lecho del Lago Ivanpah, en Nevada, Jenkins logró una velocidad punta de 202,9 km/h, rompiendo el anterior récord conseguido por el estadounidense Bob Schumacher, quien logró 186 km/h en 1999. Su hazaña fue, literal y figuramente, sobre ruedas. En palabras del propio piloto, "las cosas no podían haber ido mejor".

Ahora que Jenkins ha conseguido romper el récord para vehículos terrestres, piensa batir la misma marca sobre el hielo. Pensando en su propio desafío, ya se ha embarcado en la creación de un segundo Greenbird, especialmente modificado con cuchillas en vez de ruedas y una disposición simétrica multibrazo. Su propósito, además de seguir llenando espacio en el libro de los Guiness, será comprobar sobre qué superficie se puede correr más rápido.

Vídeo: Pierde el aliento con la increíble colección del "Sultán de Míchigan"

Parece que podemos poner nombre y apellidos al dueño de la colección. No sería otro que Ken Lingenfelter, un empresario propietario de varias compañías, entre ellas el preparador especializado en Corvettes Lingenfelter Performance (fundado por John Lingenfelter). Puedes ver más fotos de su colección siguiendo este enlace.

Por regla general, nuestra guía de conducta en Autoblog es bastante sencilla: nada de insultos, nada de abusar de las mayúsculas, y nada de pr0n. Hoy, vamos a hacer una excepción con lo último.

Haciendo clic en la captura de arriba podrás encontrar un vídeo con una de las colecciones de coches más exuberantes y mejor conservadas que jamás hayamos visto. Nada sabemos sobre su propietario, salvo que es apodado "el Sultán de Míchigan". Ciertamente, su poderío económico rivaliza con su homólogo de Brunéi, y a las pruebas nos remitimos.

Mientras tratamos de averiguar algo más sobre su misteriosa alteza, te recomendamos encarecidamente que dediques unos minutos de tu tiempo al clip que te dejamos a continuación. El repertorio de músculo americano es ciertamente de ensueño, digno del mejor museo, pero cuando el cámara entra en la nave de los europeos... entonces la caja registradora se queda sin números para seguir contando los millones. Pura y absoluta pornografía sobre ruedas.

si quereis ver este video, poned este enlace en youtube.

http://www.youtube.com/watch?v=eMQMgwouKlU o buscar The Sultan of Michigan.

Lamborghini Gallardo LP 560-4 Super Trofeo, vídeo desde Monza

Lamborghini Super Trofeo GTR @ Monza from Lamborghini München on Vimeo.

Top Gear USA completa el proyecto Sipster

Hace unas semanas los chicos de Top Gear USA - el homólogo estadounidense de los geniales chiflados británicos – se embarcó en un ambicioso proyecto. Denominado Sipster, buscaba construir por menos de 7.000$ un coche capaz de acelerar hasta los 100 km/h en 7 segundos y con un consumo de combustible de 70 mpg (millas por galón), que equivale a 3.36 l/100 km. Son unas condiciones restrictivas, y parecía imposible lograr el objetivo cuando el equipo eligió un viejo coche de segunda mano como base.

El vehículo escogido “para salvar el mundo” – en sus palabras – fue un Volkswagen Golf de primera generación, equipado con un asmático motor de gasolina y una carrocería llena de óxido. La moral del equipo no podía decaer, así que se pusieron manos a la obra. Lo primero fue sustituir el motor original por un moderno turbodiésel – concretamente un 1.9 TDI de origen Volkswagen – y acoplarlo a una moderna caja de cambios. Para obtener éxito en esta tarea se acudió a CWS Tuning, un especialista canadiense.

Tras diversos problemas mecánicos relacionados con el filtro del gasóleo, el servofreno y otros achaques mecánicos era la hora de probar el coche en circuito. Las pruebas en Laguna Seca fueron satisfactorias, así que tocaba optimizar el consumo y añadir más potencia al Golf, mediante retoques en la ECU. También se instaló una nueva suspensión firmada por H&R, que rebajó hasta los 14 cm la altura libre al suelo. Tras sucesivas pruebas se logró un 0 a 100 km/h de 7.09 segundos.

Finalmente, era el turno de la aerodinámica, vital para reducir el consumo de combustible. Previa consultra a un especialista se instalaron los paragolpes de un Golf Mk2 y los faldones de un viejo Golf Cabrio, en busca de un menor coeficiente aerodinámico para el de por sí “cuadradote” coche. Las llantas se tomaron prestadas de un Honda CRX y se acoplaron algunos aditamentos artesanales para reducir aún más la resistencia al aire, un tuning ecológico similar al de cierto Toyota Prius, pero algo más cutre.

Los bajos del coche también se carenaron al completo con unos paneles de aluminio y madera de balsa. La prueba de consumo fue muy satisfactoria, recurriendo a técnicas de hypermiling y siendo muy cuidadosos con el acelerador se logró un espectacular consumo medio de 2.8 l/100 km en una ruta de 110 km de distancia.

nuevo trailer del Pagani Zonda R

Hablar del Pagani Zonda R es hablar del súmmum automovilístico. Es mezclar la maestría de construir un automóvil pieza a pieza, y la capacidad de competición de un auténtico superdeportivo de carreras.

El Zonda R tiene lo mejor de la versión de calle, y lo mejor que Pagani ha podido sacar de las pistas de competición. Apenas comparten materiales, pero comparten el mismo espíritu italiano de hacer las cosas paso a paso, y de mano a mano, construir el que actualmente es uno de los superdeportivos exclusivos de circuito más rápidos del mundo. Como mínimo, con capacidad suficiente para competir con el Ferrari FXX Evoluzione.

Como recordatorio, el R cuenta con el mismo 7.3 litros de origen Mercedes-AMG pero rebajado a 6l, y con 738 caballos de extrema potencia. El vídeo, por supuesto no tiene

Record Guinness de coches circulando a dos ruedas a la vez

Un video especial para los enganchados a las maniobras complicadas o para futuros stunt-man.

Nada menos que 16 coches a la vez consiguió juntar el programa televisivo Guinness World Records
Ya todo estamos habituados a ver coches circulando a dos ruedas en algún espectáculo televisivo o en el cine, pero conseguir juntar a tantas personas capaz de hacerlo es nuevo. A la dificultad de la maniobra se le añade la necesidad de una gran coordinación y unos preparativos aún más largos y complicados. Sólo hay que ver la ingente cantidad de marcas que hay en el asfalto (y no son de avión)
El lugar elegido para rodar la escena fué un aeropuerto militar y por tanto hubo que esperar a obtener el permiso para utilizarla (lo cual añade más chicha al show).
Como podéis ver en el video los coches son todo “joyas de la automoción”. Renault estará satisfecha de la publicidad que ha conseguido.

Vídeo: Autocar prueba el Tata Nano en la India

El Tata Nano es uno de esos coches que desde antes de ponerse incluso a la venta se sabe que van a conseguir algo histórico. En los últimos días me he cansado de leer calificativos sobre este pequeño utilitario, y con el que estoy más de acuerdo es con el que lo compara con el Model T de Ford. El Nano es como el pequeño vehículo negro del óvalo azul: un coche diseñado para permitir a una masa de millones de personas poder acceder a su primer automóvil. Motorizará un país con casi 1.100 millones de habitantes (4 veces la población de Estados Unidos), y lo hará con un producto encargado de sustituir viejas scooter más contaminantes que el propio Nano.

Con un precio de 100.000 rupias (1.462€), muchos periodistas que lo han ido a probar esperaban un aparato tosco, de mala dinámica, y sin capacidad de desenvolverse en el tráfico. Pero las publicaciones que han podido ponerle la mano encima (como Autocar, de cuya prueba tienes el vídeo tras el salto) han informado de lo impresionante del vehículo: "funciona como... un coche cualquiera". Puede que decir que un coche funciona como un coche no sea una descripción positiva en una prueba de un coche europeo actual, pero cuando esta calificación se aplica al pequeño Nano, puede ser uno de los mejores halagos.

Si reflexionamos por un momento, y pensamos que Tata puede colocar un Nano por cada 20 habitantes de la India, estaríamos hablando de que la marca dirigida por el señor Ratan Tata podría vender 55 millones de Nanos en los próximos años. ¿Impresionado? Nosotros también. En todo caso, la casa india tiene objetivos de producción más recortados, con 350.000 unidades el primer año, para crecer hasta las 500.000 unidades anuales cuando la fábrica esté a pleno rendimiento.

Varios estudios han indicado que el lanzamiento del Nano puede ayudar a hacer crecer el mercado automovilístico en el país en hasta un 65% en el primer año. Otros estudios prevén además que en 2030 la India alcance los 20 millones de coches vendidos por año.

Actualmente, en la India existen 8 coches por cada 1.000 habitantes, mientras que se espera que para 2013 este ratio se incremente hasta 140 coches por cada 1.000 habitantes. Si, como parece ser, más de la mitad de estos nuevos vehículos son Tata Nano, parece que la marca se hará de oro, si es que es capaz de dar abasto con esta demanda potencial. En vista de todas estas cifras, parece sencillo entender por qué tardará tanto en llegar este pequeño utilitario indio a Europa. Te dejamos con la video prueba de Autocar.

Ford atacará Nurburgring con el Focus RS

La importancia del Nordschleife de Nurburgring en el mundo del motor va creciendo como lo hace su leyenda. Cada día más fabricantes ven lo interesante de lograr un buen crono en el complicado trazado alemán como manera de argumentar las capacidades dinámicas de sus automóviles. Y es que si un coche aguanta bien las pruebas en Nurburgring y además es capaz de batir en tiempos a sus rivales, puedes dar por seguro que será rápido en cualquier carretera donde lo metas.

Con la lección bien aprendida, y según cuenta Autocar, parece ser que Ford va a intentar batir con su Focus RS el mejor tiempo de los tracción delantera de producción del mercado, que ahora mismo pertenece al Mégane R26R, con 8:17. Una fuente interna de la marca del óvalo azul desestimó realizar anuncios de fechas concretas u objetivos para el tiempo final, pero se comenta que el próximo 31 de Marzo podría ser el día elegido, si el tiempo acompaña, para que el Focus RS intente conseguir un galardón oficioso que suele aportar un extra de ventas. Estaremos al tanto para contarte lo que pueda pasar. ¿Alguna apuesta para el tiempo del RS?

Cómo acojonar a tu copiloto, por Damon Hill

El ex campeón de Fórmula 1 Damon Hill ha colaborado en multitud de ocasiones en programas televisivos e incluso se ha llegado a rumorear que es “The Stig” dadas sus excelentes dotes de pilotaje. Hace unos años el británico era el encargado de explotar las posibilidades del entonces nuevo Mercedes SL 55 AMG, mostrándoselas a diferentes miembros de la prensa. ¡Y vaya que si exprime a fondo al deportivo! Tanto que un pobre periodista termina sufriendo un pequeño contratiempo fisiológico.

No es para menos, hablamos de un circuito repleto de grandes curvas y enormes cuestas – con tiempo aéreo incluido – alguien que no esté acostumbrado a este tipo de conducción puede acabar algo alterado. El vídeo tiene varias perlas, la primera de ellas es observar la cara de miedo del periodista cuando Damon empieza a flirtear con el botón del ESP y cómo le dice que mire a la carretera, casi se puede oler su miedo. O el fugaz vuelo del Mercedes en un resalto, con despliegue involuntario del cortavientos.


Pero sin duda alguna el puntazo del vídeo es el comentario final de Damon. Impagable. En mi opinión, el Mercedes SL 55 AMG de entonces era un coche mucho más pasional y extremo que el actual SL 63 AMG. A pesar de tener “sólo” 476 CV - 31 CV menos que el SL 63 - contaba con el par y la respuesta explosiva de su motor 5.4 V8 Kompressor. Esta casa de potencia era capaz de mover con increíble soltura un vehículo de dos toneladas. El mismísimo Jeremy Clarkson llegó a poseer un ejemplar del año 2004.

Un coche para combatir el crimen

Como si se tratase del Coche Fantástico, el Bátmovil o algo similar. Con esta expectación hemos seguido el diseño y construcción del Carbon E7, el coche policía diseñado por Carbon Motors y Lotus.
Se trata de un prototipo diseñado tras pedir opinión a varios policías sobre lo que querrían en sus coches patrulla.

Y así, ha salido este coche que tiene:

-Escopetas incorporadas
-Asiento ergonómico a cuerpo y cinturón policial
-Luces de 360º en el techo
-Ordenador táctil de a bordo, manejable también por voz
-Sistema de reconocimiento automático de matrículas
-Puerta con bisagra trasera
-Detector de armas de destrucción masiva
-Puertas y cristales antibalas

Eso sí, cada unidad costará 50.000 dólares. Un precio altísimo, que los fabricantes espern que la administración compense con un tiempo de vida que duplique o triplique el de los actuales coches patrulla.
Podríamos verlo en alguna calles estadounidenses si vamos allí de vacaciones en el 2012.

Brabus, Tech-Art y MTM

Aston Martin One-77

Kammback: ¿por qué el Toyota Prius tiene ese diseño?

Muchos os habreis preguntado por qué los híbridos, en concreto el Toyota Prius y su nuevo competidor el Honda Insight, tienen esa forma tan extraña que a muchos no les gusta pero cuya silueta todo el mundo ya reconoce como el estilo de los primeros híbridos del siglo XXI.

La culpa de todo la tiene un ingeniero alemán experto en aerodinámica llamado Wunibald Kamm, que hace casi 80 años dió nombre a uno de los estilos de diseño más eficientes y a la vez práctico que se hayan inventado, el diseño Kammback.


Antes de que Kamm postulase su tesis, se pensaba que el modelo aerodinámico más eficiente, en otras palabras, que opusiese menor resistencia al roce con el aire, era el diseño en forma de lágrima que desembocase suavemente en un punto, es decir, que la luna trasera se prolongase con la carrocería y fuese cayendo ligeramente hasta llegar a la base del vehículo.

Pero Kamm descubrió que abreviar la ligera caida de la luna trasera funcionaría aún mejor, ya que así el aire fluiría con la misma suavidad pero al final de la carrocería no existirían las turbulencias que si se generaban en el sistema anterior.

Actualmente el estilo de diseño Kammback se ha generalizado y sobretodo se ha popularizado gracias a los híbridos, primero con el Toyota Prius y más recientemente con el Honda Insight, que emplean este curioso diseño de portón trasero con la luna dividida en dos: una parte superior con ligera caida y una parte inferior vertical divididas entre sí por un alerón.

Pese a que existe una cierta controversia acerca de que detalles hacen que un diseño sea Kammback o no lo sea, sí que podemos apreciar con facilidad que automóviles se han influido en este diseño al comprobar que su luna trasera esté dividida en dos piezas. Por ejemplo los monovolúmenes no utilizarían el diseño Kammback, ni tampoco las berlinas ni la mayoría de los coupés.

Además del Toyota Prius y el Honda Insight otros modelos modernos como el Citroën C4 o el Audi A2 se han basado en los principios de Kamm, incluso si miramos atrás nos encontraremos con clásicos como el Citroën CX o el mítico Ford GT40 que ya empleaban el diseño Kammback.

Sin duda alguna y aunque a muchos no les guste nada la estética de este tipo de diseño, el estilo Kammback es una de las claves de la buena aerodinámica de los vehiculos y ayuda a que la eficiencia energética de éstos sea aún mejor.

Porsche - Winning for you

“Don’t Stop”, la esencia del drifting amateur

Drift Mechanik's Don't Stop from Will Roegge on Vimeo.

Ari Vatanen en el ascenso a Pikes Peak, maestría al volante

“Climb Dance” es el título de uno de los cortos que todo buen aficionado al motor debe haber visto. Producido por Peugeot y dirigido por Jean Louis Mourey, llegóa a ganar varios premios en diferentes festivales de cine. No es para menos, el vídeo son cinco minutos de auténtica maestría al volante, enmarcados en la brillante participación del piloto finlandés Ari Vatanen en el Ascenso Internacional a Pikes Peak del año 1988. Pilotando un Peugeot 405 T16 GR estableció un récord que tardó años en superarse.

El Pikes Peak International Hillclimb tiene lugar en las Montañas Rocosas de Colorado (EEUU) y está reconocido como la competición de hillclimb – ascenso – más famosa del mundo. En diferentes categorías participan desde coches de rallye hasta camiones de competición, pasando por buggies y la categoría Unlimited. En esta categoría no hay reglas, el vehículo únicamente debe superar una inspección técnica. En ella suelen participar los vehículos más competitivos, cuyo objetivo es batir récords de tiempo.



Sus potencias superan con frecuencia los cuatro dígitos y hablamos de caros prototipos creados a efectos de la competición. ¿A qué se enfrentan? Concretamente a uno de los eventos de rallye más duros del planeta, que lleva celebrándose desde el año 1916. Los avezados pilotos tienen ante sí nada menos que 156 curvas en un recorrido que asciende 1.439 metros en 19.9 km. El punto de partida es Pikes Peak Highway a 2.862 metros de altura, la llegada, Summit House, a una mareante altitud de 4.301 metros.

La pendiente media es del 7% y ni siquiera la mitad del recorrido está asfaltado, el resto es gravilla suelta. Una superficie muy deslizante en condiciones habituales, pero de extrema peligrosidad cuando se compite a más de 200 km/h y a centímetros de tus ruedas hay enormes barrancos cortados a cuchillo con caídas de cientos de metros en la zona más peligrosa, Devil’s Playground, – traducido como “el terreno de juegos del Diablo” – una salida de pista significa una muerte segura, así de crudo.



El Peugeot 405 T16 GR que Ari Vatanen condujo fue construído con una peculiar carrocería coupé y disponía de tracción integral permanente, algo muy importante en los rallyes. Sólo dos unidades se produjeron, una para el París-Dakar y otra para el ascenso a Pikes Peak, Ari Vatanen demostró su talento al volante de ambas unidades, logrando sendos primeros puestos.

Un factor a tener en cuenta en el ascenso a Pikes Peak es que la concentración de oxígeno en el aire disminuye a medida que ascendemos hasta los 4.300 metros. Por tanto la potencia de los motores se reduce en más de un 50% a medida que nos acercamos a la meta, ello explica los habituales 1.000 CV de los actuales participantes en la categoría Unlimited.



Otra dificultad anadida es el sol, que en ciertas partes del ascenso en combinación con las nubes de polvo generadas por el propio coche ciega a los participantes. Es estemecedor comprobar como Vatanen tapa el sol con una mano, y conduce al borde de abismos con la otra mano. Aunque en el vídeo que podréis ver algo más adelante sólo se comprenden 5 minutos de carrera el tiempo logrado por el finlandés fue de 10:47.22, si hacemos cálculos descubrimos una escalofriante velocidad media de 120 km/h.

Ese tiempo superó el récord establecido el año anterior – 10:47,85 – por el genial Walter Röhrl a bordo de un Audi Quattro S1. No puedo decir mucho más, vale más un vídeo que mil palabras. Simplemente recrearos en ese pilotaje limpio, esas curvas apuradas al límite y la maestría al volante del finlandés.


Climb dance from Mistnarwhal on Vimeo.

Lamborghini Murcielago LP670-4 SuperVeloce

Nissan volverá a atacar el tiempo del Nordschleife con el GT-R

Cuando parecía que la controversia del tiempo del GT-R de Nissan en el Nordschleife tocaba a su fin, aparecen novedades que siembran el futuro de nuevos sobresaltos sobre el tema. El piloto de pruebas de la marca japonesa, Toshio Suzuki, aseguro a GTRBlog que el mes que viene volverán con la nueva versión de Godzilla (5 CV mejorada, y con un nuevo set-up del tren rodante, como bien sabes) a Nürburgring, para intentar mejorar su marca de 7:29.

Según el señor Suzuki, esperan poder mejorar cerca de 5 segundos su crono gracias a las mejoras introducidas en el coche, con lo que podrían rodar sobre 7:24, machacando de paso el tiempo del Corvette ZR1, que es de 7:26, y con el que Chevrolet se proclamó como la más rápida del infierno verde con un coche de producción (Viper ACR a parte [7:22], muchos no lo consideran "de producción", ya que se trata de una edición de la que apenas se hacen 200 unidades al año y su usabilidad en carretera abierta esta muy limitada).

Pero aquí no acaba la cosa. Suzuki informó también de que el Spec V también será probado en el anillo alemán, y con él esperan todavía una mejora más sustancial, acercándose al 7:20 por lo menos. Lo ideal sería que una comitiva de técnicos neutrales se presentaran en el Nordschleife para comprobar que los coches son de estricta serie, y que los tiempos son reales; de esta forma nos ahorraríamos lo que se nos viene encima (con las marcas acusándose de falsear los tiempos), pero desgraciadamente no será así.

El Porsche 917 cumple 40 años

El día 13 de marzo de 1969, hace casi justamente 40 años Porsche presentaba una gran primicia en el Salón de Ginebra, el 917. Un superdeportivo de carreras que ha pasado a convertirse en uno de los coches de competición más aclamados y exitosos de la historia, tanto que en su día la normativa de muchas pruebas fue alterada para impedir la participación de los 917, tal fue el caso del Racing Series World Championship – algo parecido a las LeMans Series actuales – o las CanAm Series canadienses.

Pero vayamos a los inicios, el 917 nació en 1969 al amparo de una normativa extendida de la FIA para coches de menos de cinco litros de cilindrada y un mínimo de 800 kg de peso. Porsche se puso manos a la obra, en el mismo año ya se habían producido 25 unidades bajo la supervisión de Ferdinand Piëch, el número necesario para poder participar en el Campeonato del Mundo. En la temporada 1969/70 9 de las 10 carreras de las que se componía el campeonato fueron ganadas por los Porsche 917, un debut arrollador.



¿Cuál fue la razón de su éxito? Un brillante chasis, un brillante motor y una brillante aerodinámica, sumados al talento de los pilotos. El 917 estrenaba innovadoras soluciones en todos los sentidos, empezando por el motor: se trataba un 4.5 litros refrigerado por aire de 12 cilindros horizontales – no un motor técnicamente bóxer – capaz de desarrollar una potencia de 520 CV. La aerodinámica estaba especialmente cuidada, de hecho se llegaron a construir diferentes versiones para maximizar el rendimiento en este aspecto.

La primera de ellas – de cola corta – estaba diseñada para circuitos revirados, donde era necesario un fuerte apoyo aerodinámico para maximizar el agarre, la fuerza generada era tal que se decía que podría circular por los techos a una velocidad suficiente. La segunda versión poseía una zaga más larga, – denominada de cola larga – su misión era alcanzar elevadas puntas en circuitos muy rectos. En las 24 Horas de LeMans de 1971 un 917 de cola larga alcanzó una velocidad de 387 km/h en la recta Mulsanne, un récord aún hoy vigente.



En la misma prueba el 917 pilotado por Gijs van Lennep y el Dr. Helmut Marko logró mantener una velocidad media de 222 km/h cubriendo una distancia total de 5.335 km, otro récord aún vigente. La colección de éxitos de este superdeportivo de chasis tubular de aluminio y carrocería de fibra de vidrio parecía no tener fin, pero al final de 1971 la normativa de la FIA cambió, el 917 ya no podía competir. Las miras de Porsche se trasladaron entonces a la competición canadiense CanAm Series.

Para dichas series se produjo una nueva variante del 917, el 917/10 Spyder. Entre las novedades se contaban una potencia de hasta 1.000 CV gracias a la turboalimentación y diferentes retoques aerodinámicos fruto la eliminación del techo del habitáculo. El mismo año de su debút con el equipo Penske Motorsport arrasó en la mayor parte de las pruebas y al final de la temporada se introdujo una nueva variante con 1.200 CV de potencia, el 917/30 Spyder.



Finalmente, para la temporada 1974 se cambió la normativa y Porsche decidió retirar de la competición los 917, que en sus últimas evoluciones ya alcanzaban los 1.400 CV y 1580 cv en pole, acumulaban una producción de nada menos que 65 unidades. Fruto de su experiencia en competición nació el Porsche 911 Turbo 3.0, uno de los primeros deportivos dotados de motor turboalimentado y el primero de una larga saga de éxitos, cuyo último exponente es el 997 Turbo de 480 CV, que casi dobla los 260 CV del primer 911 Turbo.

En el recientemente inaugurado museo de Porsche en Stuttgart se encuentran siete de los 917 más característicos, incluido “The Pig”, un 917/20 – una versión de proporciones medias entre los cola corta y cola larga – con un motivo de carrocería muy extrañamente peculiar: dividido en jamones, chuletas, tal y como si fueran las partes de la carne del cerdo. A continuación disponéis de un vídeo en el que admirar el que probablemente haya sido el mejor coche de competición de todos los tiempos.

Tecnología para motores Fiat Multiair

Fiat es la marca con la línea de modelos que menos CO2 emiten, este es un hecho muy claro. En progresión para mejorar lo máximo posible estos valores han presentado la tecnología de motores Multiair aplicable a nuevas plataformas de propulsores gasolina. Esta tecnología ofrece una nueva visión de la apertura variable de las válvulas.

Multiair utiliza un sistema electro-hidráulico que sirve para controlar los tiempos de apertura y cierre de válvulas de forma independiente, ajustando estos valores a la cantidad de fuerza exigida al motor a través de los pedales. Según Fiat la consecución de esta tecnología permite ahorrar hasta un 10 % de combustible en comparación con otro motor de similares características además de reducir la emisión de CO2 entre un 10 y un 25 %.



Con la mejora de la combustión, la potencia también se incrementa hasta en un 10 %. Otro cambio significativo es el de las revoluciones a las que se genera el par motor máximo, que pueden caer hasta en un 15 %. Ello quiere decir que permitiría sacarle el mayor partido al motor sin necesidad de alcanzar un nivel de vueltas muy alto. En cualquier caso el compendio de mayor potencia y menos consumo es su principal baza para convertirse en motores principales de las gamas Fiat.

El primer modelo que incorpora esta tecnología es el Alfa Romeo Mi.To GTA, con su motor 1.75 turbo de 240 CV. Un estreno de fábula sobre la versión más potente del pequeño utilitario y que supondrá el inicio de una amplia gama de motores incluyendo un T-Jet de 200 CV para el 159. El siguiente paso es la creación de motores bicilíndricos SGE (Small Gasoline Engine) de 900 cc con esta tecnología, atmosférico o turbo, que acercarán consumos verdaderamente bajos con el añadido se soportar GNC (gas natural comprimido) además de gasolina.

Este documental en inglés explica con más detalle el funcionamiento de los motores Multiair.

Los automóviles fabricados en España

Por todos es de sobra conocida la importancia del sector del automóvil en España. Desde hace varias décadas numerosas son las empresas de automóviles que se han fijado en nuestro país como punto en el que establecer sus líneas de montaje. Por supuesto que además de las inmensas factorías en las que se producen los turismos hay detrás infinidad de pequeñas, medianas y grandes empresas – incluyendo varias multinacionales – dedicadas a la producción y diseño de piezas para automóviles, que bien se ensamblan en las factorías españolas o bien se envían al exterior. Pero eso ya escapa a nuestro control, así que vamos a presentar aquí la lista de los modelos finales que se fabrican en España.

En conjunto, el sector de la automoción supone cerca del 6% del PIB español, y es, por tanto, una de las industrias más importantes del país. España, con una producción anual cercana a los 2 millones de turismos al año es, tras Alemania (con casi 5 millones y medio) y Francia (con 2.700.000 turismos al año), la tercera nación europea con mayor producción de turismos y la primera en cuanto a vehículos industriales se refiere. A nivel mundial España es el octavo productor, tras Japón, Alemania, China, Estados Unidos, Corea del Sur, Francia y Brasil.

Así que si estás pensando en cambiar de coche seguro que te interesará conocer si alguno de los modelos entre los que tienes que decidirte lleva el sello “Made in Spain” y así sabrás que al comprarlo estás ayudando a la industria y a muchas familias españolas. El mapa que ilustra este artículo ya te da una cierta idea, pero entra y descubrirás los modelos concretos.



Si hablamos de una marca española la primera que se nos viene a la cabeza es, inevitablemente, SEAT, que si bien ahora está bajo dirección alemana, tiene su única factoría en Martorell (Barcelona). Es en Martorell, por tanto, donde se fabrican y diseñan todos los modelos de la gama SEAT (exceptuando el Alhambra que se ensambla en Lisboa), que no olvidemos está compuesta por el Ibiza, Ibiza SC, León, Altea, Altea XL y Exeo. Esta fábrica cuenta con una plantilla de unos 7.000 trabajadores y produce unas 450.000 unidades al año, cifra que se espera que aumente bastante con la entrada de la marca en nuevos mercados, como China.

En Vigo nos encontramos con la fábrica de Citroën, que es, con una plantilla de más de 9.000 trabajadores, el mayor empleador de la comunidad. En esta planta se producen al año 440.000 unidades de los modelos Xsara Picasso, C4 Picasso, Berlingo y de la Peugeot Partner.

La segunda gran factoría que tiene el grupo PSA en España está localizada en Villaverde (Madrid), allí trabajan 2.800 empleados ensamblando los Peugeot 207 y 207 CC, así como los Citroën C3 y C3 Pluriel. El 70% de la producción de esta planta está destinada al mercado internacional.

Volkswagen, en su fábrica de Landaben (Navarra), fabrica el Polo en sus diferentes versiones, incluyendo el nuevo modelo (Polo A05) que comenzó a producirse en enero de este año con una preserie de 70 unidades, que se destinarán a pruebas y como vehículo de demostración. La fábrica cuenta actualmente con unos 4.500 trabajadores.



Renault es otra de las marcas que confió en España para instalar sus factorías, concretamente en Villamuriel de Cerrato (Palencia), donde fabrica el Mégane en las versiones berlina, coupé y el recién presentado Sport Tourer, en exclusiva internacional a un ritmo de unas 850 unidades diarias. Por su parte Fasa Renault, en su planta de Valladolid, produce los modelos Modus y Grand Modus (en exclusiva mundial) así como el Clio. También cuenta con una importante línea de producción de propulsores.

La planta de Opel, en Figueruelas (Zaragoza), es la mayor empresa de Aragón, y tiene, por tanto, un gran impacto económico y social en la misma. Comenzó su andadura en 1.982 con la fabricación del Opel Corsa y actualmente produce los modelos Corsa y Meriva. Tiene una producción anual cercana al medio millón de vehículos.

Nissan cuenta con una importante fábrica en la Zona Franca (Barcelona), en la que trabajan unos 4.000 empleados. En ella produce los modelos Pathfinder y Navara, así como los comerciales Cabstar, Atleón y Primastar y en un futuro próximo también se encargará del NV200 y del X-11, según hizo público la marca hace escasos días. Dada la estrecha relación comercial con Renault , también se fabrican allí la Kangoo, Trafic y Master, así como la Opel Vivaro. La firma japonesa cuenta también con otra planta en Ávila, en donde fabrica diferentes modelos de camiones.



Ford fabrica en su planta de Almussafes (Valencia) el Fiesta y el Focus, a un ritmo de unas 700 y 1.000 unidades al día respectivamente. Anteriormente también se fabricó el Ford Ka, pero el nuevo modelo ya no se fabrica allí. Esta factoría cuenta con una plantilla de unos 7.000 trabajadores y tiene un importante impacto para toda la Comunidad Valenciana.

Mercedes-Benz fabrica en su planta de Vitoria las furgonetas Vito y Viano, con una producción de algo más de 100.000 unidades al año.

Santana, uno de los pocos constructores íntegramente españoles que quedan, tiene su fábrica en Linares (Jaén), cuenta con unos 600 empleados y allí producen los diferentes modelos de la firma española, como el Santana 300/350 y el Santana Anibal/PS-10. Durante un tiempo también se han fabricado algunas unidades del Suzuki Jimny y del Suzuki Vitara destinadas al mercado nacional, aunque hoy en día no se si lo sigue haciendo.

URO tiene su sede en Santiago de Compostela y allí fabrica todos sus modelos, se trata de una empresa de capital íntegramente español, cuyos vehículos están enfocados principalmente al ámbito militar – uno de sus mejores clientes es el Ministerio de Defensa -, aunque también cuenta con algunos modelos de uso civil que recuerdan inequivocamente, y al que nada tiene que envidiar en capacidades offroad, al Hummer H1 norteamericano, denominado VAMTAC.

Audi S4 vs esquiador, ¡vídeo espectacular!

Mazda presenta su sistema i-Stop en el Salón de Ginebra

Mazda i-stop es la denominación de Mazda para su sistema de detención de motor en los semáforos (stop&start). Por el momento se puede equipar únicamente en el Mazda3 con el motor 2.0 DISI (gasolina), con el que consigue una reducción de consumo del 14%.

Es una cifra muy alta, si bien es cierto que en un motor más grande se puede notar más el efecto. Pero además de esto, Mazda afirma que su sistema i-stop es mejor respecto al de sus competidores, ya que utiliza energía de combustión para arrancar el vehículo.

Concretamente se utiliza una combinación de inyección directa, apertura de válvulas y posicionamiento del pistón y una pequeña ayuda del motor de arranque para volver a arrancarlo, lo cual deriva, según la marca, en que el motor se arranca de nuevo casi el doble de rápido que otros modelos de la competencia.


Junto al sistema i-stop también se ha presentado el Mazda CX-7 y el Mazda3 MPS, modelos de los que hablaremos en los próximos días.

Cómo calcular el IVA e impuesto de matriculación

Si no estás acostumbrado a calcular precios e impuestos que se pagan en un coche, no pasa nada, que lo vamos a explicar. Actualmente, al comprar un coche nuevo, pagamos dos impuestos (en Península y Baleares): un 16% de IVA y el impuesto de matriculación “verde”. Antiguamente se pagaba por la cilindrada del motor, hoy día por las emisiones de dióxido de carbono (CO₂) medido en gramos por kilómetro.

Vamos a ver tres casos diferentes, usando el mismo vehículo, el Opel Corsa. Consideraremos las versiones 3p 1.3 CDTI Ecoflex, 5p 1.4 y 3p OPC. Antes de pasar a desarrollar la idea, vamos a ver en qué se desglosa el precio de un vehículo:

Precio franco fábrica: Valor del vehículo sin haber salido de la fábrica.
Transporte: Coste de mover el vehículo de la fábrica al punto de venta.
Base: Suma del PFF y el transporte.
IVA: Impuesto de valor añadido, grava con un 16% (generalmente) los vehículos para particulares. Hay excepciones que pagan un IVA reducido como los vehículos para llevar minusválidos o matriculados a nombre de minusválidos.

Impuesto de matriculación: Gravamen que se aplica a la base, depende del nivel de emisiones del coche. Todos los modelos del mercado, gasolina o diesel, emiten este gas de efecto invernadero. Dependiendo de la motorización, emitirán más o menos, cuanto más grande, potente, pesado o alto sea, más emisiones. Los motores de gasolina emiten más gramos por kilómetro a igualdad de coche y potencia, pero eso no implica que sean más contaminantes en términos absolutos. Las familias numerosas pagan la mitad de este impuesto.
Suplidos de matriculación: costes adicionales para matricular, dependen de la zona.
Descuentos: Los concesionarios pueden determinar rebajas en el precio para conseguir ventas, y por tanto, comisiones, con o sin coordinarse con la casa matriz que fabrique el coche.

Ahora vamos a volver a nuestros tres Corsas:

Opel Corsa 3p C’mon 1.3 CDTI Ecoflex – 119 gramos CO₂/km
Opel Corsa 5p Cosmo 1.4 – 139 gramos CO₂/km
Opel Corsa 3p OPC 1.6 Turbo – 190 gramos CO₂/km
El primero está por debajo de 120 gr/km, así que entra en el tramo impositivo del 0% del IM, el segundo está en el tramo del 4,75% ya que no llega a 160 gr/km, y por último, el deportivo OPC está entre 160 y 200 gramos, tramo del 9,75%. Si emitiese más de 200 gramos pagaría un 14,75% de impuesto.

Calculemos ahora los precios, sin tener en cuenta ningún tipo de promoción, según las tarifas vigentes:

Opel Corsa 3p C’mon 1.3 CDTI Ecoflex: PFF (12.731,81 euros) + transporte + IVA = 15.220 euros + 0% IM = 15.220 euros
Opel Corsa 5p Cosmo 1.4: PFF (13.043,83 euros) + transporte + IVA = 15.581,95 euros + 4,75% IM = 16.220 euros
Opel Corsa 3p OPC 1.6 Turbo: PFF (18.235,37 euros) + transporte + IVA = 21.604,14 euros + 9,75% IM = 23.420 euros

En el caso del 1.4, gasolina de 90 CV, hemos pagado 638,05 euros de IM, mientras que el OPC de 192 CV “palma” 1.815,86 euros. Pensemos que en 150.000 km de vida del coche el pequeño diesel emitirá de media 17,85 toneladas de gas invernadero. El siguiente, de gasolina, emitirá 20,85 toneladas. El más deportivo emitirá 28,5 toneladas, es decir, un 59,66% más que el pequeño diesel.

¿Y si pongo extras? ¿Dónde calculo su coste?

Las opciones se añaden al PFF, lo que significa que pagamos más IVA al ser un bien más caro. Pero es que, además, las opciones no cuestan igual debido al IM. Imaginemos que queremos instalar el techo solar Panorama, con un PFF de 662,53 euros. Si le sumamos el IVA, se nos queda en 768,53 euros.

En el pequeño diesel no pagamos nada más, en el 1.4 nos cuesta 800 euros y en el OPC pagamos unos 840 euros. Además, como sube el precio del coche, también el del seguro, eso no hay que dejar de tenerlo presente. Por esa misma regla de tres, los diesel, que suelen ser un poco más caros que sus homólogos de gasolina, pagan más por el seguro.

¿Cómo hago el cálculo del IM al revés?

Volvamos al caso del OPC, que cuesta 23.420 euros. Tenemos que calcular la base, y sabemos que el IM al que está sujeto es el 9,75%, sumando al IVA tenemos un 25,75% de impuestos. Para los que estén un poco pez en matemáticas, sumar un porcentaje es como multiplicar por (1 + porcentaje)/100, y restar es dividir por (1 + porcentaje)/100.

Es decir, 23.420 / 1,2575 = 18.624,25 euros de base. Ahora podemos calcular el IVA multiplicando por 0,16 y el IM multiplicando por 0,0975, que nos dan 2.979,88 euros y 1.815,86 euros respectivamente.

¿Hay reducciones de IVA?

En algunos supuestos el IVA que se aplica es menor:

Exentos

Vehículos a motor y motocicletas para uso particular de miembros de la OTAN y su personal dependiente
Automóviles en régimen de matrícula diplomática
4% (no pagan IM al estar exentos o no sujetos a él)

Vehículos destinados a ser utilizados como autotaxis o autoturismos especiales para el transporte de personas con minusvalía en silla de ruedas, bien directamente o previa su adaptación (nº 20 Anexo RDL 339/90)
Automóviles matriculados a nombre de minusválidos
Es decir, si queremos calcular el precio de un coche de minusválido, primero obtenemos la base, luego sumamos el 4% de IVA. Como no pagan IM, el cálculo ya estaría hecho.

Modelo de producción Toyota.

Nos alejamos por unos segundos de las azafatas del salón de Ginebra 2009, del Alfa Romeo Mito GTA en Ginebra y del
Ferrari 599XX para hablar del modelo de producción tan diferente al Español y Europeo que tienen los japoneses de Toyota para fabricar coches.

La producción de sus fábricas se rige por cinco leyes: cero defectos, cero averías, ceros stock, cero burocracia y cero plazos.

Los trabajadores que Toyota tiene en planta tienen todos el mismo conocimiento, es decir, todos pueden realizar una u otra tarea según sea necesario.

Toyota utiliza un complejo sistema para cadenas de abastecimiento. Trabajando estrechamente con los proveedores, asegura que los componentes lleguen exactamente cuando y donde son necesarios. Las instrucciones las procesa un software patentado. En Toyota no existen piezas en Stock.


El sueldo de sus trabajadores es un un % muy bajo fijo y en un alto % variable según objetivos y producción. Con esto aseguran una máxima producción de toda la plantilla.

De aquí podemos entender también el porque los trabajadores pueden hacer tanto daño a la empresa declarandose en huelga y trabajando más de su jornada. No habría sitio para almacenar la producción y la empresa incluso podría quebrar.

Inyección de agua en la combustión, simple y ahorradora

En la mecánica clasica de combustión es la mezcla de aire y combustible la que permite el movimiento de los pistones dentro del cilindro, lo que a su vez se traslada finalmente a un movimiento rotatorio gracias a la acción del cigüeñal. La precisa combinación de aire y el carburante es una de las bases principales para conseguir un consumo minimizado a un mismo nivel de rendimiento. En esta parte se puede jugar además añadiendo otro tipo de compuestos a la mezcla.

Por ejemplo Ford está estudiando la inyección de etanol en sus motores Ecoboost que aportaría una importante mejora en eficiencia y rebajaría el consumo de carburante. Por otro camino diferente va una empresa argentina llamada Fioramonti que opta por la hidroinyección, o inyección de agua, para facilitar la explosión dentro del cilindro. Las ventajas que muestra este sistema van más allá del simple ahorro en combustible pues aumenta la potencia, se libera menos contaminantes (CO2 y óxidos de nitrógeno) y se elimina parcialmente el repiqueteo clásico de los pistones (perfectamente audible en los motores diésel).


¿Cómo funciona este invento que tan buenas ventajas parece tener? Exactamente se basa en la inyección de dósis mínimas de agua destilada justo antes del momento de la explosión. Con el calor de la explosión, que habitualmente se pierde, se disocia cada molécula de agua obteniendo oxígeno y hidrógeno. A su vez estas dos moléculas “vitales” forman parte de la nueva reacción de combustión acelerándola y mejorando su eficiencia. El agua se inyecta en minúsculas gotas y pasa varios filtros para que sea lo más pura posible.

Este sistema hidroinyector ha sido probado con motores gasolina, diésel, biodiésel, GNC (gas natural comprimido) y GPL (gas de petróleo licuado) con mejoras diferentes. Según sus creadores la potencia final puede incrementarse hasta un 10 % y su disminución de consumo alcanzar entre el 15 y el 25 % según el tipo de vehículo. El desgaste del motor es también un factor que disminuye por lo que el ciclo de vida de los bloques hidroinyectados es mayor.

Lo cierto es que el uso de la inyección del agua no es una novedad, pues ya se utilizaba desde los años 20 del siglo pasado para refrigerar los motores de los aviones que tenían cierta tendencia al sobrecalentamiento. La creación de esta marca argentina está pendiente de patente en Estados Unidos y podría ser que otras grandes marcas la tuvieran en cuenta para sus modelos menos contaminantes.

Nuevo record del mundo de derrapaje, llevado a cabo en un Mustang 2010

Vaughn Gittin es un piloto de drifting autodidacta que se propuso hacer el derrape más largo del mundo. Su motivación era desbancar la vigente marca obtenida al explotar un fallo en la regulación del libro Guinness de los Récords.

Las manos de Vaughn fueron puestas a prueba a bordo de un Ford Mustang GT 2010, para lograr el record debería superar la marca de 1.260 metros. Dicha marca había se había alcanzado realizando unos trompos muy abiertos en lugar de derrapes propiamente dichos.


Dos minutos y medio más tarde, la humareda que habían desprendido los neumáticos en el Las Vegas Motor Speedway podía olerse desde Portugalete. La hazaña se había llevado a cabo, con nada menos que 1.915 metros deslizando el eje trasero.

Ahora sólo resta la tarea de verificación del vídeo por parte del equipo del Libro Guinness de los Records, cosa que no debería ser muy difícil, ya que el proceso está bien documentado.

Koenigsegg Quant Concept, un rompedor eléctrico con tecnología solar

El título lo dice todo, Koenigsegg se aleja de los superdeportivos radicales con enormes motores V8 y cifras de potencia de cuatro dígitos con el nuevo Quant, un innovador superdeportivo eléctrico de cuatro plazas apoyado en la energía solar. De momento es únicamente un prototipo y representa la materialización del gran trabajo conjunto del fabricante sueco y NLV Solar AG, una empresa especializada en paneles fotovoltaicos, acumuladores y rompedoras soluciones energéticas.

NLV ha ayudado especialmente a la concepción del tren de rodaje eléctrico. Una de las piezas clave es el llamado FAES (Flow Accumulator Energy Storage), un sistema de baterías altamente eficiente capaz de soportar un número ilimitado de ciclos de carga y descarga sin degradarse. Se puede cargar a plena capacidad en sólamente 20 minutos – no especifican a qué lo debemos enchufar – y posee una autonomía máxima de 500 km. El peso de las baterías es contenido, 450 kg en total.

Por si no fuera todo un avance las baterías del Quant, toda la carrocería del superdeportivo está cubierta de un film transparente que lleva embebidas diminutas células fotovoltaicas. Hablando en plata, la piel del Quant recarga las baterías sobre la marcha, ante cualquier fuente de luz. Talmente parece que estemos hablando del futuro, pero afortunadamente es el presente y Koenigsegg piensa empezar a producir el Quant a la mayor brevedad posible, haciendo más barata esta innovadora tecnología.

Volviendo al sistema de propulsión, las baterías pueden recuperar más energía en la ubicua frenada regenerativa, a través de los cuatro discos de freno. Al suelo pasa la potencia generada por dos motores eléctricos que impulsan las ruedas trasera, generando una potencia combinada de 512 CV, junto a un par máximo de 715 Nm desde la 0 rpm. Con un peso de sólo 140 kg van directamente conectados a las ruedas, los eléctricos no tienen necesidad de por ejemplo diferenciales.

El Quant es capaz de acelerar hasta los 100 km/h en sólo 5.2 segundos, remarcable cuando conocemos que a pesar de estar construido en fibra de carbono pesa 1.780 kg. Su velocidad máxima es de 275 km/h, lograda gracias a entre otros factores un cuidado coeficiente aerodinámico de 0.27. En cuanto a equipamiento, el esperado en un caro superdeportivo: tres pantallas de infotainment, asientos deportivos regulables, seis airbags o climatizador trizona, además de espacio para las piernas.

Porsche 997 911 Turbo Sportec SPR1 M

Sportec traerá dentro de un día una auténtica bala a Ginebra, una preparación ostentosa en potencia denominada SPR1 M que ya supera al anterior SPR1 y que no por ello deja en mal lugar a éste. Se producirán 10 unidades de un Porsche 997 Turbo muy especial con el reinado de características prácticamente de “drag car” y no es para menos cuando son casi nueve los centenares de caballos que produce un magníficamente tratado motor boxer.

Un paquete T80 M levanta la energía del seis cilindros boxer de 3.6 litros entre otras cosas para elevar su potencia hasta los 858 CV y simultáneamente emparejar el par máximo en unos 880 Nm. Supone tan sólo un ligero salto en comparación con el SPR1, un modelo con ya nada menos que 800 CV. El 0 a 100 km/h se cierra en la variante “M” en tan sólo 3 finos segundos, casi nada en comparación con los menos de la veintena de segundos que gasta para superar tranquilamente los 300 km/h. La marca final se queda en unos suicidas 380 km/h.


Para lograr tales números es necesario una renovación importante en la mecánica de transmisión y por ello se instala una caja de cambios de seis marchas preparada con un embrague deportivo junto a una tracción total más capaz, en la que brilla un diferencial autoblocante con efecto de *distribución de potencia en 60 % / 60 %*. Entre la carrocería y las ruedas se encuentra una suspensión deportiva activa que modifica sus argumentos de configuración dependiendo de las circunstancias.

Ya en contacto directo son unas llantas de aleación de aluminio en 20” especialmente ligeras con unos neumáticos endosados por encima en 245/30 ZR20 en el tren delantero y 325/25 ZR20 en el tren trasero. Igualmente según el eje se disponen los frenos, con pinzas de seis y cuatro pistones respectivamente y con medidas de 38 y 25 cm de diámetro de disco. Opcionalmente estos discos pueden ser carbocerámicos, con lo que se capacidad de frenada se multiplica.

Si la aceleración y la desaceleración son valores irrefutables en el Sportec SPR1, la aerodinámica y el nombrado peso son también factores totalmente principales. Un vistazo a su cuerpo ya indica por donde van los tiros, el paso del aire se hace con fortmas suavizadas y eliminando huecos. Los laterales abultados o los prominentes spoilers permiten hacer fluir el aire de una manera única. Además las piezas de su cuerpo están realizadas en fibra de carbono y kevlar para que la masa sea mucho más reducida que en el 911 original.

Aún con ello la “calidad” no se deja de lado y su interior está elegantemente cubierto con tapizados en piel y el Alcantara o con acentos de fibra de carbono. Ni tampoco la seguridad pues además de los controles dinámicos imaginables se ha instalado una caja de seguridad para rodar de una forma más segura en pista a alta velocidad.

Volkswagen Polo BlueMotion Concept

Como anunciábamos antes, una de las principales novedades de Volkswagen en el Salón de Ginebra es un prototipo eficiente y poco contaminante, el Volkswagen Polo BlueMotion Concept, que aunque a pesar de ser todavía un prototipo, cuando se ponga a la venta en febrero de 2010 será prácticamente igual a lo que vemos aquí.

Este nuevo modelo estrena un nuevo motor tricilíndrico 1.2 TDI de 75 CV con common rail y el sistema Start&Stop, y consigue reducir los consumos hasta los 3,3 L/100 km. Pero su principal baza está en sus emisiones, de sólo 87 g/km, superando por goleada a los modelos menos contaminantes del mercado.

El rediseño de la nueva generación es más que evidente, pero en el Volkswagen Polo BlueMotion Concept se ha optimizado para mejorar la eficiencia aerodinámica. En este caso, cuenta con un fondo plano para evitar turbulencias y los neumáticos, montados sobre llantas de 15 pulgadas, son de baja resistencia a la rodadura.

Las soluciones diseñadas para el Volkswagen Polo BlueMotion Concept están todas enfocadas a la reducción de peso, emisiones y consumos, con el fin de conseguir hacerlo el coche menos contaminante y más eficiente del mercado. Y parece que lo han conseguido. O lo conseguirán.

Su peso total es de sólo 1.080 kg y su carrocería se ha rebajado en 10 mm, con diferentes mejoras aerodinámicas aportadas gracias a un paquete aerodinámico para la carrocería específico para el Volkswagen Polo BlueMotion Concept. Unido a los neumáticos de baja resistencia, estas modificaciones ayuda a reducir los consumos en 0,8 L/100 km.

El uso de la recuperación de energía y el sistema Start&Stop ayudan a reducir los consumos en 0,2 L/100 km y rebajan las emisiones en un 10%. Como ya sabemos, cuando se detiene el coche el motor se para automáticamente y cuando el conductor vuelve a pisar el pedal del embrague para engranar la marcha, el 1.2 TDI vuelve a ponerse en marcha de forma totalmente transparente para el conductor.

Con el sistema de recuperación de energía en las frenadas y las aceleraciones se evita una sobrecarga del alternador, llegando incluso a poder desconectarlo completamente cuando se circula a velocidades constantes y puede rebajar su voltaje en aceleraciones, liberando de una carga innecesaria al motor, y por lo tanto, reduciendo sus consumos.

Aún está siendo probado y como decía al inicio de la noticia, llegará en febrero de 2010 si los planes de desarrollo marchan como hasta ahora. Lo que busca Volkswagen es llevarlo a la producción lo más parecido posible a este prototipo. Habrán cambios, lógicamente, pero se espera que sean mínimos.

hill climb 4x4

top gear water

¿Qué es un muscle car?

Difícil pregunta, la verdad.

Definiéndolo estrictamente, un muscle car era un coche de tamaño medio, con un precio razonable y orientado a las altas prestaciones gracias a sus potentes motores V8. Esta es una definición tomada muy a la ligera y muy, muy resumida, así que hay que cogerla con pinzas. De momento.

La Muscle Car Era empezó a mediados de los 60 y acabó, trágicamente, con la crisis del petróleo a mediados de los 70, cuando los jóvenes deseaban tener un coche diferente al que tendrían sus padres, con altas prestaciones, apariencia musculosa y que fuese un rompecuellos al circular por el asfalto. Y cuando digo rompecuellos, me refiero a su potencia y a la expectación que creaban en la gente.



Todos estos conceptos pronto se convirtieron en un filón para las grandes marcas americanas, y enseguida supieron sacarle partido a este nuevo tipo de coches. En pocos años, Ford, Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile o Dodge tuvieron su propio muscle car en el mercado. Incluso algunas marcas tuvieron varios modelos en sus filas.

Eso sí, no todos los Mustang, Firebird, Charger o Camaro eran muscle cars. Ésta definición se aplicaba sólo a las versiones más potentes de ciertos modelos aparecidos en aquellos años. Pero esto era un arma de doble filo y fue bien usada por la industria automovilística americana. No todo el mundo podía permitirse un Ford Mustang Boss 429 o un Chevrolet Camaro Z28, pero si estaban dispuestos a comprar un Mustang o un Camaro con algunos extras y sin tanta potencia.



¿Pero cúal fue el origen de la Muscle Car Era?

Se puede decir que el comienzo de esta era lo marcó el 1964 Pontiac Tempest GTO. GTO era la versión más deportiva del Tempest, que lo equipaba con el motor V8 389 ci (6.374 cc). Esto fue hasta 1966, cuando el Pontiac GTO pasó a ser un modelo independiente, y ahora es considerado como el primer muscle car puro de la historia.

A partir de aquí, los modelos más existos de aquella época empezaron a tener sus versiones muscle car, entre los que se encontraban el Chevrolet Chevelle SS396, Oldsmobile Cutlass 442, Plymouth Hemi ‘Cuda, Dodge Charger R/T o el Ford Mustang Boss 429, por nombrar algunos de los muchos que hay. Esto provocó una pequeña guerra entre las marcas americanas por tener en sus filas el más potente y deseado muscle car.



¿Pero específicamente cúales son considerados muscle cars y cuales no?

Aunque erróneamente categoricemos a casi cualquier coche americano de las décadas de los 60 y 70 (yo también lo hago) como muscle cars, esto no es así. Como ya he dicho antes, se consideraban muscle cars sólo a las versiones más potentes y deportivas de ciertos modelos.

El listado es bastante grande y puede que falten algunos, pero más o menos, deberían ser estos.

AMC AMX (el único biplaza considerado como muscle car)
AMC Javelin (solo las versiones con big block V8)
Buick Skylark Grand Sport
Chevrolet Camaro SS y Z28
Chevrolet Chevelle SS
Chevrolet Impala SS
Chevrolet Nova SS
Dodge Challenger R/T
Dodge Charger R/T
Dodge Coronet R/T
Dodge Dart (sólo los que equipaban el motor 383 ó 440)
Dodge Daytona
Dodge Super Bee
Ford Fairlane/Torino GT y Cobra
Ford Galaxie (sólo los que equipaban el motor 390 o superior)
Ford Mustang GT, Mach 1 y Boss
Mercury Comet/Cyclone (sólo los GT y Cyclone)
Mercury Cougar GT, Eliminator y los que equipaban el motor Boss
Oldsmobile 442
Oldsmobile Cutlass 442
Plymouth ‘Cuda
Plymouth Duster 340
Plymouth GTX
Plymouth Road Runner
Plymouth Superbird
Pontiac Catalina 2+2 (sólo los que equipaban motor de más de 400 ci)
Pontiac Firebird (sólo los que equipaban motor de más de 400 ci)
Pontiac GTO
Como podéis ver, en esta lista faltan los Shelby Mustang GT350 y GT500. Teniendo en cuenta que uno de los requerimientos para pertenecer a esta selecta clase era no ser biplaza y tener un precio asequible para el gran público, es comprensible que no aparezcan. Yo no soy quien para dudar de los criterios de los expertos, pero en mi opinión, los Shelby Mustang deberían estar incluidos en esta lista.



¿Sólo había un tipo de muscle cars?

Sí y no. Me explico, los muscle cars abarcaban una gran gama de coches y modelos, de diferentes tamaños y diferentes prestaciones, y todo ellos eran considerados como tal, pero dentro de los muscle cars podríamos decir que había subclases.

Los muscle cars puros se dividían en Fullsize Muscle Cars (Dodge Coronet R/T, Chevy Impala SS), Intermediate Muscle Car (Pontiac GTO, Plymouth Road Runner, Dodge Charger R/T) y Specialty Muscle Car (Dodge Daytona, Plymouth Superbird). Además de esto, estaban los Pony Cars (Ford Mustang Boss, Chevrolet Camaro Z28, Dodge Challenger R/T, AMC Javelin AMX). Lo que los diferenciaba básicamente era su tamaño, pero no sus prestaciones. Para estas categorías, esto era indiferente.



¿Y donde quedan del Chevrolet Corvette, el Ford Thunderbird y coches de este estilo?

Pues se quedan fuera. Su concepción no era acorde a los estándares de un muscle car, por precio y por ser biplazas deportivos.

Bueno, creo que ya no me dejo nada más, salvo dejaros algunas fotos de los menos conocidos y que no están tan vistos por aquí.







Y por último, una curiosa premisa dentro de la filosofía de los muscle cars, de la que se puede deducir la respuesta a la eterna pregunta de porqué esos motores con tanta cilindrada y tan poca relación CV/litro.

La potencia vende motores, pero el par motor gana carreras.