Maserati MC12, rey del infierno verde

En una comparativa para la revista evo Magazine, el piloto de las American Le Mans Series, Marc Basseng le ha otorgado el título de rey de Nürburgring al Macerati MC12, con un tiempo de 7:24.3.

Recordemos que el Dodge Viper SRT10 ACR hizo un 7:22.1 pero ese crono todavía no ha sido confirmado de forma oficial.

Durante la comparativa, el MC12 compartió pista con otros superdeportivos como un Ferrari Enzo, Porsche Carrera GT, Koenisegg CCX y un Pagani Zonda F Clubsport. Vamos, una auténtica orgía de motores.

Os dejamos con el vídeo que se grabó para Autobild.tv, ya que aún no hay ninguno de la vuelta.

La Maravillosa Historia del BMW M3 E92 (4)

Tuvimos que esperar hasta el año 2007 para conocer el actual modelo del BMW M3. Si se le compara con el modelo de la primera generación, el nuevo M3 tiene más del doble de potencia, ocho cilindros en vez de cuatro y, como cabe imaginar también es más grande, esta mucho mejor equipado y es más confortable. Lo mejor de todo, es que, mantiene vivos los genes que le han convertido en una autentica leyenda. Se trata, por tanto de un M3 en el sentido más amplio de la expresión.



Aunque el nuevo M3 es más grande que su antecesor, el peso ha aumentado en tan sólo ha aumentado 80 kilos, según datos oficiales. Lógicamente en esto ha tenido mucho que ver la utilización masiva de aluminio en su construcción, el empleo de fibra de carbono para el techo, y que el nuevo motor V8 es incluso 15 kg más ligero que el anterior de seis en linea. Eso si, los casi 1.600 Kg que pesa en orden de marcha, no se los quita nadie.

Los 77 cv suplementarios que aporta el nuevo motor V8 de 4 litros son más que suficientes para compensar el mayor peso, si bien es justo reconocer, que no es fácil mejorar un coche tan equilibrado como el anterior M3. Lo cierto que una vez a los mandos, no hay que recorrer muchos kilómetros para salir de dudas.

Lo primero que llama la atención cuando se conduce el nuevo M3, es que se trata de un coche todavía más comodo de utilizar que su ancestro. Para empezar, esta versión de cambio manual dispone de un embrague bidisco que ofrece un accionamiento mucho más suave que el del modelo precedente, pero sin duda, lo mejor es el sistema de amortiguación pilotada que se ofrece en opción. Desarrollada por Sachs, dispone por tres posiciones a elegir Sport, normal y confort y es precisamente esta última la que hay que escoger cuando se conduce relajadamente. Antes no había esa posibilidad y para utilizarlo a diario, resultaba demasiado duro y un tanto incómodo de suspensiones. Era el precio que había que pagar para obtener la máxima eficiencia en carretera.

El disfrute del coche es todavía mayor cuando se programan las ayudas a la conducción en la modalidad Dynamic Mode, lo que permite disfrutar de los 420 cv de su motor con total seguridad.

El nuevo M3 es al menos tan ágil y divertido de conducir como su antecesor en trazados sinuosos. Pero donde más ha ganado es en las carreteras más veloces. En estas circunstancias va mucho más aplomado y también puede presumir de un tren delantero más eficaz que permite trazar las curvas con una precisión milimétrica, entre otras cosas, gracias al perfecto funcionamiento de los Michelin Pilot Sport desarrollados ex profeso para este modelo. Con todo esto y gracias a una aceleración de 0-100 Km/h de 4.8 segundos y de 0-1000 metros en 23.91 segundos, el nuevo M3 se sitúa al nivel de un Audi Rs4 o un Porsche 911 carrera s.

Pero además de mucha diversión, el nuevo M3 hace gala de una eficacia impresionante en pista y el único 0171 “pero” la única pega que se le puede poner es que los frenos , si bien son muy potentes y disponen de un ABS que funciona a las mil maravillas, terminan acusando el esfuerzo en pista, el pedal se vuelve algo esponjoso y llega a producir molestas vibraciones. Afortunadamente se recuperan rápidamente cuando se les da cierta tregua, pero es una verdadera pena que BMW no aprenda de sus errores del pasado, en este sentido, para ofrecer un equipo a la altura de las circunstancias. El avance ha sido importante, pero no suficiente. Esperamos, al menos, que a medio plazo se ofrezca la opción de discos cerámicos. Para terminar este articulo, apuntar que el nuevo M3 cuesta unos 72.000 euros.

Con esta última parte terminamos, al menos de momento, con la historia del BMW M3 que comenzamos en Semana Santa y nos ha llevado cerca de un mes en completarla. Espero haberos hecho disfrutar con esta historia.

El Grupo Volkswagen da luz verde a tres nuevos urbanos

Hace un tiempo Volkswagen presentaba el Up! Concept, un prototipo de urbano destinado a barrer del mercado a rivales de la talla del Nissan Pixo o Peugeot 107. Para lograrlo se serviría de una estética rompedora y un curioso esquema de propulsión. El coche tendría el motor situado tras el eje trasero, en una configuración que nos recuerda a los Beetle. Finalmente y debido a los elevados costes de desarrollar un chasis completamente nuevo se ha recurrido al clásico esquema de tracción delantera con motor delantero transversal.

Pues bien, la dirección del Grupo Volkswagen ha autorizado el desarrollo y producción de tres urbanos basados en dicho prototipo, uno para Volkswagen, otro para Seat y otro para Skoda. Los primeros ejemplares de esta nueva generación de coches urbanos se lanzarían a principios de 2011, y estarían disponibles en configuración de tres o cinco puertas. En cuanto a nombres, nada se ha dicho aún pero es muy posible que el Volkswagen se llamase Lupo, y el Seat Arosa, aún no podemos especular sobre el Skoda.


La producción se ha asignado a la factoría de Bratislava, en Eslovaquia. Con la llegada de estos tres coches recibirá un volumen de producción muy importante, asegurando su futuro por bastantes años, apoyada también por sus bajos costes laborales. Es de esperar que lleven pequeños motores turboalimentados, tanto diésel como gasolina y sería lógico esperar que en ningún caso su potencia superase los 90 CV. Destinados a un uso fundamentalmente urbano aprovecharán bien su espacio interior y serán baratos de adquirir.

Top Gear en conducción eficiente.

Existen vídeos que se alejan de cualquier prueba de coches de altas prestaciones, de intentar llevar el coche hasta sus límites físicos o de comprobar que subvira o sobrevira en la entrada o salida de una curva.

La conducción eficiente está muy de moda últimamente debido al elevado precio de los combustibles. Los de Top Gear, que hacen todo a lo grande, han cogido 3 coches para recorrer una distancia de 1200 km con un sólo depósito.

¿Lo lograrán? Aquí teneis este vídeo para que paseis un rato divertido este día de domingo.

Sigue la polémica del 'Ring: Porsche dice que su 911 GT3 gira en 7:40

Nuevo capítulo del serial del Infierno Verde con los mismos protagonistas de siempre: Porsche y Nissan. Si no te perdiste el último capítulo recordarás que el GT-R, según su casa madre, logró girar en 7:27 en el Nordschleife hace unos días. Estábamos esperando la respuesta de Porsche al respecto, porque seguro que tenían algo que decir.

Y no nos ha tardado en llegar la noticia: la casa de Stuttgart afirma que su 911 GT3 gira el circuito alemán en 7:40 en manos de Walter Röhl (Nissan a este no le puede llamar mal piloto...). Pero la miga del asunto es que los chicos de Porsche aseguran que el GT-R, en su versión comercializada en los USA por lo menos, no es capaz de bajar de 7:56, dando de nuevo a entender que el tiempo conseguido el otro día tiene algún tipo de trampa.

Vayamos por partes. El tiempo del GT3 es muy bueno, y lo consigue con un motor atmosférico y sin tracción total. El GT-R cuenta con el par repartido entre las cuatro ruedas, cosa que os puedo asegurar que en el 'Ring se nota, y mucho. Valorar tiempos autoproclamados es muy complicado, ya lo hemos contado en innumerables ocasiones, así que nos tendremos que quedar sin saber quién cuenta la verdad completa.

En todo caso, ambos son grandes coches, e independientemente de los cronos que sean capaces de marcar en una pista determinada, sus afortunados poseedores, al menos en su gran mayoría, no llegarán a sacar el 100% del rendimiento de sus máquinas, así que esta novela no termina de tener mucho sentido.

Si realmente quieren demostrar las capacidades de sus máquinas, que las hagan correr con neumáticos de serie en el VLN, o en las 24 horas de Nürburgring, y que sean los propios pilotos oficiales los que acaben por demostrar qué coche es más rápido en la pista.

Audi A4 2.0 TDIe

Audi ha anunciado que a partir de junio pondrá a la venta la versión con menor gasto de combustible y emisiones de su modelo A4. Para el nuevo A4 2.0 TDie, la marca alemana anuncia un consumo medio de 4,6 l/100 km y unas emisiones de CO2 de 119 g/km.



Audi continúa con la renovación actual de sus modelos. Después del reciente restyling del SUV Q7, la marca alemana ha adelantado los primeros detalles de la versión más eficiente del A4. El nuevo A4 2.0 TDIe llegará a los concesionarios en junio a un precio de 30.800 euros (32.800 euros para la variante Avant o familiar; son tarifas para el mercado alemán, para España aún no se conocen los precios).

El Audi A4 TDIe incorpora un motor Diesel de 2 litros con sistema common rail que rinde 136 CV. La firma de los cuatro aros entrelazados anuncia un consumo medio de 4,6 l/100 km y unas emisiones de 119 g/km de CO2 (en España, esta versión estaría exenta del pago del SUV impuesto de matriculación). Estos datos suponen una rebaja significativa en el consumo medio de combustible y en el nivel de emisiones de esta versión frente a la anterior 1.9 TDIe con motor 1.9 TDI de 115 CV (los datos oficiales de esta variante señalaban un gasto medio de 5,2 l/100 km y unas emisiones de 137 g/km de CO2).

Por su parte, para el Audi A4 2.0 TDIe Avantse anuncia un gasto medio de 4,9 l/100 km y unas emisiones de 129 g/km de CO2.

Comparado con su rival de Volkswagen, el Passat Bluemotion II, la versión A4 2.0 TDIe mejora todos los datos, puesto que para el Bluemotion Volkswagen ha anunciado un consumo medio de 4,9 l/100 km y unas emisiones de 128 g/km de CO2.

En cuanto a prestaciones, Audi declara para el A4 2.0 TDIe una aceleración de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos y una velocidad máxima de 215 km/h.



Más potencia, más prestaciones, menos consumos y menos emisiones. Para conseguirlo, Audi ha recurrido a una serie de soluciones tecnológicas, prácticamente las mismas que su hermano de grupo, el Passat Bluemotion. En primer lugar, tanto el A4 2.0 TDIe sedán como el A4 2.0 TDIe Avant incorporan de serie el sistema Start/Stop de parada y arranque automático del motor que, en el caso del A4, funciona del siguiente modo: el conductor detiene el vehículo, pone punto muerto, levanta el pie del embrague y el motor se apaga; poco después, cuando el conductor muestra su intención de reiniciar la marcha al pisar el embrague para engranar la primera velocidad, el motor se vuelve a encender. Según Audi, con este dispositivo se puede ahorrar hasta 0,2 l/100 km de combustible en un trayecto por autopista y ciudad (en términos de emisiones, supone una rebaja de 5 g/km de CO2).

Audi también anuncia que ha introducido pequeños cambios en la caja de cambios manual de seis velocidades con unos desarrollos más largos. El A4 2.0 TDIe monta también unos neumáticos de baja resistencia de rodadura (son de medidas 205/60 R16). El sistema de recuperación de energía en las frenadas y deceleraciones (frenada regenerativa) junto a un indicador en la pantalla central que recomienda el cambio óptimo de marcha son otras de las soluciones tecnológicas empleadas para ahorrar el máximo combustible posible. Audi estima que si el conductor sube o baja de velocidad cuando el sistema se lo indica, se podría gastar hasta un 30 por ciento menos de combustible.

Además de todas estas modificaciones técnicas, el Audi A4 2.0 TDIe también presenta varios cambios en su aerodinámica, con un frontal ligeramente rediseñado con una nueva parrilla y una menor altura de la carrocería respecto al suelo, concretamente 2 cm.

Skoda y SEAT contarán con un nuevo utilitario en su gama

SEAT no puede estar más de enhorabuena, si ayer mismo supimos que finalmente el Audi Q3 se fabricará en Martorell, ahora Volkswagen acaba de anunciar que la planta de Bratislava producirá para Skoda, SEAT y la propia Volkswagen.

Este utilitario tendrá versiones de tres y cinco puertas, y probablemente derive del Volkswagen Up!. Con esta acción, SEAT volverá a contar con un coche similar a lo que el Arosa fue en su época, pero además, con opción de 3 o 5 puertas (el Arosa sólo estaba disponible con tres puertas).

La citada adjudicación supone una inversión de 308 millones de euros para la fábrica en cuestión. Por el momento desconocemos qué tipo de diferencias habrá entre los modelos de las tres marcas.

audi r15 tdi

Porsche prepara un sucesor para el 928

El 928 nació en los años 70 como potencial sustituto del 911 de Porsche. Con una disposición mecánica tradicional de motor delantero y tracción trasera, el 928 incorporaba la caja de cambios sobre el eje trasero, para mejorar el reparto de pesos, que era cercano a un 50-50%. La cercanía de las masas respecto al centro de gravedad ayudaban a contar con un momento polar de inercia reducido, lo cual hacía que el coche fuera ágil a la hora de cambiar de dirección. No tener el motor descolgado por detrás añadía también facilidad a su conducción, no siendo tan radical como el nueve-once.

En aquel momento el 911 se veía como un coche ligero y radical, diríamos que bastante más hardcore que el 928, que era un GT mucho más tradicional y práctico. Pero el tiempo no le dio la razón. Fiable, con un gran V8, y unas enormes prestaciones, y principalmente pensado para el mercado americano, el 928 nunca logró el carisma del 911, y acabó siendo eliminado del catálogo.

De hecho, cuando el 928 desapareció, el 911 comenzó a civilizarse. No te vamos a descubrir nada si te decimos que el 911 de ahora es mucho más GT que deportivo extremo. Su conducción está al alcance de cualquiera, es cómodo para viajes rápidos y largos, y tiene fiabilidad a prueba de bombas. Pero debido a este proceso de humanización, parte de su carácter radical se perdió. Ya no es ese coche con el que había que jugar con las inercias a la entrada de las curvas y en el que a las salidas de las mismas y sobre asfalto mojado parecíamos jugar con la ruleta rusa si apretábamos el pedal hasta el final.

Gracias a este cambio, el 911 ha conseguido mantener, sino ampliar su catálogo de clientes tipo. Pero parece que Porsche va lanzada a conquistar una nueva parcela de mercado. No es la primera vez que oímos hablar de un sucesor para el 928, pero con la plataforma del Panamera recién estrenada y sin más modelos para amortizarla, parece que este movimiento es poco menos que inminente en Stuttgart.

Los chicos de AutoExpress se han hecho eco de varias declaraciones en el Salón de Shanghái por parte de directivos de la marca alemana, en las que afirmaban que el equipo de diseño estaba muy ocupado trabajando en un nuevo modelo, un coche que se situaría como complemento del 911, y no como sustituto del mismo (algo evidente, ya que los trabajos en la nueva generación 911 están muy avanzados).

Este nuevo modelo compartiría muchos de los componentes del Panamera, pero creando un GT de dos plazas, digno rival de coches como el Maserati GranTurismo, o el DB9 de Aston Martin. Su inclinación como devoramillas de alta velocidad permitiría además buscar una ligera radicalización en el 911, algo que agradaría a muchos de los más puristas.

Por otra parte, un modelo caro ayudaría a cubrir la bajada de ventas de los modelos de acceso de Porsche, que generan menos beneficios además. Y es que si el nuevo coche se sitúa en precios cercanos a los 120.000€, es lógico ver que dará mucho más dinero por cada uno vendido que un Boxster de 50.000€ (aunque también se venderán menos).

Una última duda que nos queda, mientras esperamos saber cuándo se concretará este nuevo coche, es hasta dónde va a llegar Porsche con su ampliación de catálogo. 911, Cayman, Cayenne, Panamera, Boxster, y los eventuales 356 y 928 se nos antojan ya mucho más que suficientes.

Porsche confirma con la boca pequeña los planes de un motor de 4 cilindros

Las nuevas leyes sobre emisiones que se avecinan en la unión europea están obligando a los fabricantes a desarrollar rápidamente nuevos motores menos contaminantes. Lo que para los grandes grupos generalistas es algo relativamente asequible, para los constructores de deportivos y coches de altas prestaciones como Porsche se convierte en algo más serio.

Y es que reducir en un 25% sus emisiones de CO2 de aquí a 2015 puede ser algo viable, lo que no lo es tanto es conseguir las medias de emisiones que se piden de esa fecha en adelante, si es que la casa de Stuttgart sigue contando con sus gruesos V8 sobrealimentados, y sus 6 cilindros boxer de los 911.

En Shanghái Autocar pudo hablar con Klaus Bening, director de Porsche en lo referente a ventas y marketing. Bening informó que la clave para alcanzar los objetivos de emisiones pasa por el conocido downsizing, que a su vez obliga a contar con sistemas de inyección directa y sobrealimentación para permitir mantener el nivel actual de prestaciones.

Podríamos entender que con esta manifestación, implícitamente el señor Klaus nos confirmaba la veracidad de los rumores de un Boxster de 4 cilindros. En todo caso, personalmente sigo sin creerme una transferencia directa del 4 cilindros TSI del grupo VAG a un Porsche. Y es que si algo ha aprendido de su propia historia Porsche es que para fabricar deportivos, debe dotarles del carácter típico de un Porsche (valga la redundancia).

Es por ello que lo lógico sería esperar al desarrollo de un bloque completamente nuevo de 4 cilindros boxer sobrealimentado, para dar entrada a la gama del descapotable, y tal vez también para el Cayman. Los beneficios de esta disposición mecánica en cuanto a altura del centro de gravedad, y su particular sonoridad permitirían al coche conservar su esencia Porsche, y reducir sus emisiones y consumos de una manera considerable.

Y es que no debemos olvidar que fue la casa de Stuttgart una de las pioneras en el uso de la sobrealimentación en coches de carreras y también en coches de calle, y a fin de cuentas, ya ha habido muchos boxer de cuatro cilindros en su historia, por lo que no se podría considerar un sacrilegio al uso, algo que sí que pasaría si acabaran usando un 4 en línea de origen VAG (más económico en todo caso).

Bertone Mantide, por fin al natural

Lo último en rumores sobre BMW: ¿motores M turbo y un nuevo diesel triturbo?

Según entramos de lleno en el Siglo XXI la eficiencia es una obsesión para los fabricantes, y BMW es de los que más en serio se lo está tomando. Con ese enfoque se están planteando las próximas versiones de la gama M, que aparecerán en algunos años en el mercado.
Los nuevos X5 M y X6 M han demostrado que vale más una cilindrada menor y sobrealimentación que motores aspirados de alto régimen de giro: el bebesinsed 5.0 V10 de los M5 y M6 está en el punto de mira, así como el 4.0 V8 del actual M3.
Hace falta sacrificar número de cilindros y cubicaje para mejorar la eficiencia y el respeto medioambiental, en la medida de lo posible. Y cómo no, incorporar la tecnología EfficientDynamics a todos los modelos de la marca a medio plazo.

BMW Serie 1 M 2014
Según Motor Trend, el presidente de la división M confirmó que está en estudio una versión M de la Serie 1 que busca el espíritu del primer modelo M, el M3 E30 de 1986, que se movía con un tetracilíndrico de 192 CV. La nomenclatura “M1” es muy poco probable, para no cabrear a los fans del mítico BMW M1.

El nuevo modelo aparecería en la gama de la próxima Serie 1, no de la actual. La configuración sería L4 Turbo, con una potencia de más de 300 CV. Tengamos en cuenta que de momento, BMW sólo utiliza la sobrealimentación en motores grandes, diesel aparte.

Las claves de su dinamismo serán el bajo peso además de la fuerza bruta, con menos de 1.315 kg, lo que viene siendo un utilitario o compacto pelado.



BMW M3 2014
Según la misma fuente, el motor 4.0 V8 no sobrevivirá a la próxima generación de la Serie 3, que cambiará como muy tarde en 2012. Se volverá a una arquitectura de seis cilindros, con uno o dos turbocompresores.

Son posibles tanto una arquitectura en línea (más precisa y equilibrada) como en V, configuración por la que BMW no ha apostado por definición. Los V6 proporcionan un mejor equilibrio de pesos y facilita la inserción en los vanos.

Es pronto para hablar de caballos, tal vez la cifra sea incluso menor, pero una cosa es segura, habrá más par, y disponible en un margen de revoluciones inferior y más extenso.



BMW M5 y M6
El sediento 5.0 V10 puede pasar a la historia. Comparemos el M5 y el X5 M. El segundo tiene un 4.4 V8 turboalimentado que gasta 1 l/100 km menos con 48 CV más, pero es que el X5 M es mucho más pesado, tiene tracción total y peor aerodinámica.

Si metemos el 4.4 V8 en el vano del M5 y encima le aplicamos la frenada regenerativa y demás zarandajas no habría justificación para mantener el atmosférico. La tendencia es esa, y con el M6 pasaría exactamente lo mismo. Hasta la llegada de los X5 M y X6 M todos los BMW M han sido atmosféricos.



Performance Diesel triturbo
Según comenta un forero de German Car Zone, BMW está trabajando en una evolución del 3.0 diesel biturbo de 286 CV que tanto éxito ha tenido. El nuevo motor conseguiría 354 CV de potencia y mucha mejor respuesta a cualquier régimen.

El primer modelo en beneficiarse de esta motorización sería el hipotético BMW X5 Performance Diesel, una versión muy prestacional que no rivalizaría directamente con el X5 M (no tiene sentido), pero que con kit estético M lograría una cartera de clientes interesante, sobre todo en Europa.

Posteriormente haría aparición en los X6, así como las siguientes generaciones de la Serie 5 y Serie 7 (más bien en el restyling del recién aparecido). Tal vez se utilice comercialmente la denominación xDrive iSD, es pronto para saberlo.

Hasta que no exista un comunicado oficial de la casa, estas cosas son como la religión, si te la crees bien, si no, también.

mercedes 190 evo 2 Bergrennen Eichenbühl 2004 Norbert Brenner

Volkswagen podría arrebatar el liderazgo a Toyota

En el sector automovilístico hay vida más allá de General Motors. Por ejemplo, esta semana se ha conocido que Volkswagen podría haberle arrebatado el liderazgo mundial al fabricante japones Toyota.

Aunque las ventas anuales de la compañía alemana registraron un descenso del 11.4% en el primer trimestre, hasta 1.39 millones de coches, elevó su participación en el mercado hasta un nivel que podría poner en cuestión la posición preponderante de Toyota, que prevé vender 1.23 millones de vehículos.

Pero la compañía nipona sigue ganando en bolsa. En lo que llevamos de ejercicio, acumula una revalorización de alrededor del 34%. Mientras las acciones de la germana ceden un 3%. En cuanto a la recomendación de los expertos, entre los consultados por bloomberg, en el caso de Volskwagen, la mayoría recomienda vender, mientras en el caso de Toyota, la mayoría aconseja mantener.

La maravillosa Historia del BMW M3 E46 (3)

Después de las dos generaciones anteriores, nos tuvimos que esperar hasta el siguiente milenio para conocer la 3ª generación del M3, denominada E46. Era Octubre del año 2000 y la evolución suponía un salto cualitativo y cuantitativo impresionante.

Para empezar, todas las mejoras del motor obligaban a levantar una joroba en el capó delantero. Seguía siendo un seis cilindros en línea, pero incrementaba el diámetro de cilindros en 0.6 mm, para pasar a tener una cilindrada de 3.246 cc, antes tenía 3201 cc, distribución doble Vanos, mayor compresión y una potencia de 343 cv, que proporcionaban una aceleración de 0-100 km/h de 5,2 segundos y una velocidad máxima de 250 km/h (autolimitada), aunque si se tenía la licencia de piloto se podía deslimitar…

Los 343 cv suponían una potencia específica de 106 cv/litro, casi nada. Entre las innovaciones introducidas en esta generación que ha desaperecido no hace mucho, se encontraba el diferencial autoblocante variable controlado electrónicamente que permitía bloquear hasta un 100% si hiciese falta (antes al 25% fijo). También llamaba la atención su agresiva imagen ensanchada con unas espectaculares llantas opcionales de 19 pulgadas de diámetro, que nos hacía pensar cuanto había evolucionado esta categoría cuando la primera generación se conformaba con unas modestas llantas de 15 pulgadas.





Pero esta generación de M3 si por algo pasará a la historia es por haber convencido a todos, incluso a los condicionales de la caja de cambios manual, de que la caja más deportiva es la secuencial. En enero de 2002 se presentó el SMG II, dejandonos a todos con la boca abierta. Sus levas en el volante y sus múltiples programas de funcionamiento lo han convertido en el mejor cambio tanto para una conducción deportiva como para una conducción normal.

Tampoco se quedó corto en elogios la versión CSL que se lanzó en 2004, y que era una variante aligerada en 110 kg empleando fibra de carbono, mientras su mecánica incrementaba la potencia hasta los 360 cv a base de modificar la distribución, con lo que su potencia específica alcanzaba la increible cifra (para tratarse de un atmosférico) de 111 cv/litro y ofrecía una relación peso/potencia de 3,85 kg/cv. Tenía una aceleración de 0-100 km/h de 4.9 segundos y velocidad máxima de 250 km/h (autolimitada).

Este fué el zénit de las tres generaciones pasadas del M3 (en total se vendieron cerca de 180.000 unidades entre las tres) con las que hemos compartido tantos momentos gratificantes a lo largo de estos veinte años. La saga continúa y seguro que nos proporcionará momentos increibles que nos acompañarán en nuestra vida, porque probablemente nuestra vida no se entendería igual si no hubiese existido el BMW M3.

Lotus se alía con Harman Becker para desarrollar su sistema de supresión de ruidos

Corrían principios de los años 90, y en una prueba del Esprit SID aparecida en la revista Autocar (un coche que nunca llegó a ver la luz), ya se hablaba del sistema de anulación de ruidos de la casa fundada por Colin Chapman.

El principio es bien sencillo. Toda onda sonora puede replicarse de manera invertida. Si ambas ondas se superponen, una se anula con la otra, y aunque técnicamente tengamos dos fuentes sonoras diferentes, escucharemos el silencio. En cierto moto, podríamos hacer un símil algo bruto. Si a la cara de un indivíduo le pegan un tortazo por el lado derecho, su cabeza se moverá hacia el izquierdo. Pero en cambio, si le pegan al mismo tiempo y con la misma fuerza un tortazo por el lado izquierdo, su cabeza permanecerá quita, lo cual no implica que no se hayan producido ambos impactos (y que le duela un rato).

Aplicando este principio básico y sencillo de anular una onda sonora emitiendo una onda invertida, Lotus desarrolló un sistema de micrófonos que captaban los sonidos del habitáculo, los procesaba a través de un sistema electrónico, y emitía el sonido inverso exacto para conseguir el silencio. ¿Impresionado?

Evidentemente, como primero el sistema tiene que escuchar el ruido antes de lanzar la contra-onda, siempre hay cierto lag en la respuesta, por lo que algo de ruido si que se escucha, pero es muy inferior al que tendríamos sin la anulación.

Con el paso de los años el poder de la electrónica ha crecido tanto que ya se puede convertir este sistema en una realidad comercial. Y para ello Lotus ha unido sus fuerzas con Harman Becker para llevarlo al mundo real.

Pero como las cosas han cambiado tanto, ahora Lotus también se ha preocupado del silencio exterior de los nuevos coches eléctricos. Así que esta colaboración también se aplicará para crear ruidos en el exterior del coche para alertar a los peatones de que viene un vehículo, cosa bastante importante con los EV en ciudad.

Lamborghini Reventón a 356 km/h

Top Gear pone el Veyron a 407 km/h.

Impresionante de todo punto, menuda maravilla de coche, nunca antes había podido ver a este coche rodando tan rápido, James May de Top Gear a situado la aguja del Bugatti Veyron a 407km/h.

Una velovidad muy superior a los 325 km/h de velocidad máxima que suele alcanzar un formula 1 en un GP.

“A velocidad máxima el Bugatti Veyron gasta los neumáticos en 15 minutos… pero eso no es problema porque la gasolina se gasta en 12” James May. (Top Gear)

Prueba del Volkswagen Scirocco GT24

Mini presenta el sistema de propulsión magnética “movimiento perpetuo”.

Tal cual el titulo de este post fue la gacetilla de prensa enviada por BMW a los periodistas. Y tal cual vuestra sorpresa fue la mía. Que se puede esperar cuando uno lee un titulo de tales características. El sueño de todos los conductores, recorres todos los kilómetros que uno quiera sin tener que ver desvanecerse de la cartera los pocos billetes que uno tiene. Veamos de qué se trata.

BMW Estados Unidos ha desarrollado un nuevo sistema de propulsión que ampliará la autonomía de su MINI E a varios cientos y posiblemente hasta miles de kilómetros con una sola y rápida carga de electricidad.
Haciendo uso de la misma tecnología magnética MTT que fuera anunciada por BMW hoy en el Reino Unido, MINI USA ha desarrollado su propio Sistema de Propulsión 0401 que está a sólo un paso del movimiento perpetuo en un auto.
El Sistema MINI PR 0401 utiliza una serie de imanes ubicados en las partes móviles y fijas de los tapacubos de las ruedas del MINI E para atraer y alejar las ruedas en la dirección deseada haciendo uso de la tendencia natural de los imanes para atraer y repeler. Este sistema no sólo permite al MINI PR recorrer distancias extraordinarias por unos pocos centavos sino que virtualmente no emite ruido alguno ya que se puede apagar el motor eléctrico una vez que el auto está en movimiento.
El Profesor Lirpa Loof, Jefe de Tecnología de Atracción Magnética de MINI USA, dijo: “El MINI E ya está a la cabeza de las prestaciones de Vehículos Eléctricos, confiabilidad y cuidado del medio-ambiente y este nuevo e increíble sistema lo llevará a un nivel más alto. Pronto podremos ver a toda una familia recorriendo los EE.UU. de costa a costa por unos pocos dolares.”
“La única energía que el sistema utiliza es un gasto de la batería para arrancar el vehículo y luego los imanes intervienen y sus propiedades naturales se encargan del resto. Esto tiene que ser lo máximo en sistemas para extender la autonomía”, agregó.
“Cualquiera que haya jugado con imanes de niño o viajado en un tren Magler podrá entender claramente como funciona esta tecnología y el tipo de prestaciones de las que estamos hablando”.
Una vez que el auto está en movimiento, sólo se necesitan pequeñísimas cantidades de corriente eléctrica para hacer que los imanes arranquen y paren ya que la polaridad de los imanes fijos y magnéticos pasa rápidamente de positiva a negativa. Los imanes primero se atraen y después rápidamente se repelen empujando a las ruedas en la dirección deseada – ya sea hacia adelante o marcha atrás.
Uno de los desafíos que se le presentó al Profesor Loof con el sistema PR fue la velocidad del MINI EV PR. ¡Y como controlarla! La velocidad en la que los imanes se atraen y repelen es instantánea, lo que significa que en teoría el vehículo es capaz de desarrollar velocidades fenomenales, restringidas solo por el tiempo que le toma a los imanes cambiar de polaridad , la resistencia del viento y la resistencia aerodinámica de la carrocería del MINI PR. Los vehículos de desarrollo MINI EV PR tienen en la actualidad un límite de velocidad máxima de 250 mph [400 km/h].
Sin duda toda una revolución en materia de propulsión que esperamos, sea puesta a producción lo antes posible. Tanto para reducir la contaminación como para ahorrarnos unos cuantos billetes.

Polémica servida: El GT-R gira el Nordschleife en 7:27,56

La novela protagonizada por el GT-R de Nissan en Nürburgring parecía que había terminado. Tras anunciar su 7:29 con un GT-R de serie, Nissan recibió a partes iguales aplausos y críticas por parte de aficionados y marcas rivales respectivamente. Muchos no se creyeron los cronos de la marca nipona, y aseguraron que los habían conseguido con un coche sin especificaciones de serie.

Pero en Nissan se lo tomaron todo con filosofía, y unas semanas atrás anunciaron que acudirían al 'Ring de nuevo con la nueva versión mejorada del GT-R y con el Spec V. Mientras el segundo coche aún no ha atacado el circuito alemán, sí que hemos podido saber el crono del GT-R modelo 2010: 7:27,56. Alucinante, ¿verdad?

Para poner el crono en perspectiva, te diremos que rebaja en dos segundos el mejor tiempo de este mismo coche, y machaca el tiempo del 911 GT2 en 5 segundos, nada menos. El coche es de estricta serie, salvo las llantas, que son las opcionales forjadas de Rays.

Lo que no viene de serie con el GT-R es el piloto Toshio Suzuki, que es extremadamente rápido en el Nordschleife, y que no sabemos hasta que punto influye positivamente en los cronos del coche respecto a otros grandes tiempos conseguidos en esta misma pista.

Por el momento (Viper ACR a parte), el Corvette ZR1 sigue siendo el no-oficialmente coche más rápido en el 'Ring, con un 7:26,4; pero con el GT-R Spec V preparado para salir a pista, estamos seguros de que machacará ese tiempo en los cronos que utiliza Nissan.

¿Cuánto tardará alguna marca rival en desacreditar los tiempos de los japoneses? ¿Por qué, en vez de llamarse mentirosos unos a otros, no enfrentan directamente sus coches con sus mejores pilotos y un cronometrador neutral y oficial FIA? Esta historia, nuevamente, promete.

Estrategia del Gramo (MAZDA)

En un momento en el que todos los fabricantes de automóviles están trabajando a fondo en el desarrollo de biocombustibles y tecnologías híbridas en favor de un entorno medioambiental más limpio, Mazda se ha preocupado también, sin descuidar estas grandes líneas de investigación, de aplicar en toda su gama de productos una medida muy práctica, beneficiosa e inmediata que permita un desarrollo sostenible a corto plazo.

Casi todos los nuevos automóviles de hoy día corren el riesgo de ser más pesados que sus predecesores, debido a los requisitos de seguridad, que son cada vez más exigentes, y a la demanda de elementos de confort por parte de los clientes. Mazda se propuso invertir esa tendencia...y lo ha conseguido, gracias a lo que la marca ha denominado \"Estrategia del gramo\". Ésta consiste en la reducción de peso de sus coches mediante la supresión de elementos superfluos y la utilización de aceros de resistencia alta y ultra alta en sus carrocerías con el fin de que el cliente pueda disfrutar de los atributos de una mayor rigidez y seguridad, un mejor comportamiento dinámico, un menor consumo de combustible y niveles más bajos de emisiones de CO2.

MAZDA MX-5

La última generación del Mazda MX-5, presentada en 2005, fue el primer modelo en someterse a esta estrategia de reducción de peso. Así, aunque el nuevo Mazda MX-5 tiene un equipamiento de serie muy superior al que tenía el modelo anterior, unas mayores dimensiones y una carrocería más rígida, sólo pesa 10 kg más que el modelo anterior. Para ello, se ha seguido una meticulosa estrategia de control de cada gramo, sobre todo en el diseño de la carrocería y el chasis (la carrocería tiene una mayor rigidez torsional (+47%) y a la flexión (+22%)).

Durante el desarrollo del nuevo Mazda MX-5, una de las prioridades era crear un roadster ligero, y la tercera generación sólo pesa 10 kg más que su predecesora, a pesar de que es el primer MX-5 que cuenta con airbags laterales, y a pesar de que tiene llantas más grandes, motores más potentes, un equipamiento de serie ampliado y carrocería reforzada.

En las primeras fases de desarrollo del Mazda MX-5, los ingenieros redactaron una lista con 573 ideas para rebajar el peso. Si se hubieran incorporado todas, la tercera generación del Mazda MX-5 habría pesado 43,5 kg menos que el modelo anterior. Y, aunque esta reducción radical no se llevó por completo a la práctica por motivos de durabilidad a largo plazo, por consideraciones de seguridad o por ambas cosas, se alcanzó holgadamente el objetivo de peso en orden de marcha de la versión básica del Mazda MX-5.

El Mazda MX-5, auténtico icono de la marca, presume de figurar en el Libro Guinness de los Records por ser el roadster más vendido de todos los tiempos y continúa acumulando premios en materia de fiabilidad, entre los que destacan sendos primeros puestos obtenidos en el estudio de fiabilidad elaborado por la aseguradora Warranty Direct y en el índice de satisfacción de cliente de JD Power.

UN PROCESO DE SOLDADURA REVOLUCIONARIO PARA LA TAPA DEL MALETERO
En la tapa del maletero del nuevo Mazda MX-5 se ha utilizado soldadura de fricción por puntos. Este proceso, además de ofrecer una gran robustez al evitar problemas de corrosión, ahorra grandes cantidades de electricidad con respecto a la soldadura por puntos tradicional, por no mencionar que la tapa del maletero resulta 2,5 kg más ligera.

Otros ejemplos de construcción ligera del nuevo Mazda MX-5 pueden encontrarse en el colector de admisión (-2,4 kg) y en la tapa de la culata (-1,3 kg), que son de plástico. La estrategia de control de cada gramo de Mazda también llevó a montar la bomba de la dirección asistida y el compresor del aire acondicionado directamente en el motor, eliminando la necesidad de los correspondientes soportes, y ahorrando otros 3,2 kg. Los motores en sí también son más ligeros que los del modelo anterior. El bloque de la versión de 2,0 litros, por ejemplo, es 5,4 kg más ligero que el de 1,8 litros que se montaba en el modelo anterior.

UN RETROVISOR OPTIMIZADO QUE AHORRA 84 GRAMOS
Hasta los detalles aparentemente más insignificantes, como el espejo retrovisor interior, han contribuido a la minuciosa reducción de peso del vehículo. La simplificación de su diseño ha permitido ahorrar 84 gramos.

ESTRATEGIA DE CONTROL DE CADA GRAMO DE MAZDA. PRINCIPALES COMPONENTES QUE SON MÁS LIGEROS EN EL NUEVO MX-5 QUE EN EL MODERLO ANTERIOR.

• Acero de alta resistencia y de resistencia ultra-alta en las estructuras de la carrocería y del suelo: -10 kg
• Bloque de aluminio del motor de 2,0 litros: -5,4 kg
• Eliminación de los soportes de la bomba de la dirección asistida y del compresor del aire acondicionado:-3,2 kg
• Estabilizadora delantera hueca: -2,4 kg
• Bastidores de los asientos en acero de alta resistencia: -2,4 kg por asiento
• Modificaciones en el sistema de dirección: -0,6 kg
• Colector de admisión de plástico: -2,4 kg
• Tapa de la culata en plástico: -1,3 kg
• Brazos de control inferiores de la suspensión delantera en aluminio: -2,3 kg
• Brazos de control superiores de la suspensión delantera en aluminio: -1,5 kg
• Pinzas de freno traseras en aluminio: -1,5 kg
• Mangueta de cojinete trasero en aluminio: -1,75 kg
• Tapa del maletero en aluminio: -2,5 kg
• Nuevas unidades de control para el ABS y el control de estabilidad: -1,1 kg
• Capota textil más ligera (incluido el tirante hueco del pilar B): -200/ -400 gramos
• Nuevo espejo retrovisor: -84 gramos

MAZDA2

El siguiente modelo en someterse a la \"Estrategia del gramo\" ha sido el recientemente lanzado Mazda2. Como resultado, ha reducido su peso en 100 kg invirtiendo la tendencia según la cual las nuevas versiones de un vehículo resultan más pesadas que aquellas a las que sustituyen, ofrece una mayor seguridad con un 20% más de rigidez y posee cinco estrellas en EuroNCAP; y su coeficiente aerodinámico ha pasado de 0.32 a 0.31, lo que redunda en un mejor comportamiento dinámico y una mayor diversión al volante. Además, recientemente ha sido nombrado Coche del Año en el Mundo 2008.

El 60% del ahorro de peso es resultado de nuevas soluciones técnicas, especialmente en la carrocería, de estructura optimizada, en la que se han empleado aceros de alta resistencia y de resistencia ultra alta para reducir el peso, ganar en rigidez y mejorar el comportamiento en caso de impacto. Otro 20% del ahorro es producto de ajustes en los componentes y el 20% restante se debe a la reducción de las dimensiones exteriores del coche. Los ingenieros del Mazda2 han recurrido a las soluciones siguientes para reducir el peso del vehículo:

• Empleo de aceros de alta resistencia y de resistencia ultra alta, más ligeros y fuertes, en los refuerzos de la carrocería y los elementos de unión
• Acortamiento del brazo de arrastre de la suspensión trasera y adopción de un diseño de sección abierta
• Reducción de la sección delantera del capó y empleo de bisagras más finas
• Eliminación del catalizador bajo el suelo del vehículo (versión 1,3 litros)
• Desplazamiento de la toma de admisión de aire a la parte superior del carenado del radiador, con lo que se elimina la necesidad de un resonador y un deflector
• Acortamiento del cableado general
• Sustitución de los imanes de los altavoces montados en las puertas por otros de neodimio y empleo de molduras de plástico de una sola pieza
• Reducción de la longitud del vehículo en 40 mm, y de la altura en 55 mm.


MAZDA6

Los dos objetivos principales de I+D durante el diseño de la carrocería del nuevo Mazda6 consistían, por un lado, en aumentar la rigidez de las piezas y, por otro, en reducir el peso de la estructura mediante el empleo de una alta proporción de aceros de resistencia alta y ultra alta. La proporción (en peso) de la carrocería fabricada con aceros de resistencia alta y ultra alta se ha visto aumentada de un 42% en la versión anterior del Mazda6 a un 49% en el nuevo modelo, lo que ha supuesto a una reducción de 11 kg.

Gracias a estos refuerzos, la rigidez flexural y torsional de este modelo ha aumentado en más de un 10%, sin añadir un solo gramo de peso. Como resultado de este esfuerzo, el Mazda6 pesa hasta un 2,4% menos, o 35 kg, con respecto al modelo anterior. Esta cifra es aún más significativa si se tiene en cuenta que el nuevo Mazda6 suma 90 kg adicionales debido a los nuevos elementos de equipamiento que incorpora, lo que da como resultado una reducción real de peso de 125 kg.

ALGUNAS MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE PESO EN EL NUEVO MAZDA6

• Carrocería: el peso se ha reducido en 4,3 kg en comparación con el anterior Mazda6
• Suspensión trasera: estructura de travesaños optimizada, reajuste de estabilizadores traseros y cambio en los brazos estabilizadores (acero prensado + rótula metálica en lugar de soldaduras): - 4 kg
• Utilización de aislantes de aluminio, cambio en el material de protección inferior del motor: -6,7 kg
• Guarnecido interior: utilización de una material aislante ligero en el salpicadero: -6,8 kg
• Paragolpes: utilización de material de resistencia ultra-alta: -2,3 kg
• Asientos delanteros y traseros: estructura optimizada y utilización de materiales de alta resistencia: -5 kg
• Sustitución de los imanes de ferrita de los altavoces por neodimio: -1,5 kg

En definitiva, la \"Estrategia del gramo\" es una medida única puesta en marcha por Mazda, en un momento en el que los fabricantes de automóviles muestran una mayor sensibilidad hacia el medio ambiente al tiempo que, paradójicamente, aumentan progresivamente el peso de sus nuevos productos debido a su incremento en tamaño y mayor equipamiento de confort y seguridad. Mazda se desmarca de esta tendencia y se convierte así en pionera de la reducción del peso, por medio de medidas muy prácticas e inteligentes, lo que le permite ofrecer una reducción del consumo y emisiones de CO2, así como un mayor dinamismo de conducción y mayores niveles de seguridad en todos sus modelos.

jenson button con un honda civic type-r en nurburgring nordschleife

citroen c15 drifting

es una chorrada de video, pero me hacia gracia.

Vídeo: El Insignia OPC hace pedir clemencia a sus gomas en Nurburgring

Norton NRV588 moto con motor rotativo en accion

vídeo del Audi R8 5.2 V10 FSI

visita al museo porsche

BMW Motorsport abandona los motores atmosféricos

La búsqueda de una deportividad más responsable moverá a BMW Motorsport a abandonar los motores atmosféricos en toda la gama. Los X5 M y X6 M ya llevan motores turboalimentados de menor cilindrada que los actuales M5 o M6, con mayor potencia y menores consumos. Podríamos decir que el BMW M3 siempre será el vehículo estrella de la división deportiva de BMW, la máquina de conducir definitiva. Por lo que parece, su brillante 4.0 V8 de 420 CV morirá cuando se reemplace el M3, en 2013.

Su sucesor volverá a los seis cilindros y empleará la turboalimentación según fuentes de BMW han comunicado. Es previsible que la sobrealimentación sea por un sistema de doble turbo, pero es seguro que el motor no tendrá nada que ver con el actual 3.0 twin-turbo de 306 o 326 CV, se desarrollará desde cero. De hecho, se rumorea que su arquitectura podría ser de tipo V6. El motor sería más compacto y se mejoraría el reparto de pesos del deportivo, aunque se perdería el clásico equilibrio y precisión de los seis en línea.

BMW ha comunicado que el próximo M3 será menos potente que el actual, pero al disponer de más par motor tendrá mejores prestaciones. Además, se trabajará mucho en la reducción de pesos para que la dinámica mejore aún más y el consumo de combustible sea contenido. Como muchos habréis ya intuido, BMW Motorsport entrará de lleno – con toda su gama – en el programa Efficient Dynamics. Los X5 M y X6 M ya equipan tecnologías como la frenada regenerativa, destinadas a aumentar su eficiencia.

Por otra parte, se ha anunciado que BMW ha dado la luz verde a una versión M de la futura Serie 1. Lo que se pretende es captar el espíritu del BMW M3 con caja E30, el primer M3 de la historia y personalmente uno de mis coches favoritos. Ya que estos tiempos son más sedientos en potencia, el nuevo Serie 1 M llevará un motor twin-turbo de gasolina con cuatro cilindros, que desarrollará unos 300 CV, muchos más que los 192 CV iniciales del M3 ochentero. La ligereza será uno de sus puntos fuertes.

Finalmente, los futuros M5 y M6, tal y como se lleva hablando desde hace un tiempo emplearán un motor V8 twin-turbo, previsiblemente la misma unidad que los SUV Motorsport, con 555 CV de potencia. Reconozco que está terminando una era para BMW Motorsport, pero es renovarse o morir, si la competencia empieza a armarse con motores turbo, es lógico que en la búsqueda de clientes y un menor consumo de combustible hagamos lo mismo. Una cosa es segura, las emociones fuertes no cesarán.

El potencial del Nissan GT-R Hennessey GTR700 en vídeo

El polémico preparador estadounidense John Hennessey acaba de lanzar al mercado un kit de modificaciones para el temido Nissan GT-R. Hasta ahora las preparaciones que habíamos visto sobre Godzilla no eran demasiado extremas, aunque sí que habíamos notado incrementos de potencia cada vez mayores. Hennessey Performance simplemente barre a la competencia con su kit de potenciación hasta los 715 CV, supone un incremento del caballaje de 230 CV con respecto a los 485 CV del GT-R MY2009.

Para lograr semejante incremento de potencia se ha dotado al 3.8 V6 biturbo de serie con dos turbos de mayores dimensiones y capacidad, se ha instalado una toma de aire frío de grandes dimensiones y se ha reprogramado la ECU extensivamente. Los inyectores cuentan ahora con una capacidad notablemente superior a la inicial y la transmisión se ha actualizado en profundidad. Sabemos qué problemas puede dar así que se han reforzado los embragues y su refrigeración ha recibido un notable espaldarazo.



Los resultados son impresionantes, los antes citados 715 CV van acompañados de un par máximo de 897 Nm. Las prestaciones no defraudan, para nada. Con su habitual sistema de tracción integral y el Launch Control desconectado, el GTR700 rompe los 100 km/h en sólamente 2.8 segundos, los 160 km/h caen en 6.7 segundos y los 240 km/h (150 mph) en únicamente 14.5 segundos. En el sprint hasta la velocidad máxima de 298 km/h – del GT-R de serie – es el doble de rápido que el modelo del que parte.

Como bien indican mis compañeros de Autoblog, alguien necesita llevar a esta bestia al Nürburgring Nordschleife. A continuación podéis ver dos vídeos, en uno de ellos alcanza 1.0 G en aceleración batiendo el cuarto de milla en poco más de 10 segundos y en el otro acelera hasta 300 km/h en 24.79 segundos.

Patentado motor de combustión interna de tipo magnético

A lo largo del pasado viernes se hizo pública una patente de un motor de combustión interna alternativo, diseñado por Searete LLC. Entre la gente que ha trabajado en él encontramos a un tal William H. Gates III (más conocido con Bill Gates o Billy Puertas) y Nathan Myhrvold, fundadores de Microsoft.

La patente describe un motor que funciona con un combustible, que no se especifica, convierte energía química en energía eléctrica. ¿Cómo? Los que estén mínimamente puestos en física lo entenderán en el acto. Si hacemos que un cuerpo imantado atraviese un solenoide con una determinada velocidad, conseguimos tensión eléctrica.

El movimiento lineal alternativo del pistón conseguiría producir electricidad de forma instantánea, pues no hay un mecanismo autoinductor (que suavizaría la entrega de energía). Una explosión del combustible mediante un dispositivo de ignición, como puede ser una bujía, empuja al pistón en sentido contrario a la culata.





Cuando el pistón pasa por dentro del solenoide (vamos, el rizo que cubre el cilindro), genera energía. Cuando está alejado de la culata, será repelido por magnetismo, por eso de que los polos del mismo signo se repelen. Y así, sucesivamente. Este motor tiene muchísimas piezas mecánicas menos, lo cual será sinónimo de un impresionante rendimiento térmico y sin alternador adicional. Un motor Otto no supera el 40%, el resto se desperdicia.

La patente describe tres tipos de motores: normal, pistón libre y dos pistones opuestos. La cilindrada o número de cilindros dependería de la tensión eléctrica necesaria para alimentar motores eléctricos. Esto es, el motor no tendría una conexión mecánica de las ruedas, sería un generador mucho más eficiente que la combinación de motor térmico a las ruedas mediante transmisión mecánica.

Si algún fabricante de automóviles utiliza la idea, es decir, paga a sus creadores, estos se pudrirán de dinero. Se podrá alargar un poco más la vida del motor de combustión interna, aunque cierto es que podría funcionar con otros combustibles que no sean gasolina, como bioetanol. Lo que parece casi seguro es que no funcionaría con gasóleo, al menos con este diseño.

¿Volverá Gates a hacer historia? En su momento contribuyó a revolucionar el concepto de la informática doméstica, pero como contribuya a revolucionar la combustión interna, que mueve la práctica totalidad de automóviles del Mundo, será aún más conocido en los libros.

Test de discos de freno y neumáticos.

De nada sirve tener mucha potencia bajo nuestro pie derecho si no tenemos un buen sistema de frenos y unos buenos neumáticos (Con los neumáticos mejor no ahorrar) que hagan a nuestro vehículo detenerse en el menor espacio de tiempo posible.

En estos tres vídeos podemos ver como se testean los discos de freno en condiciones de máximo y continuo uso y los neumáticos obligandolos a sufrirmovimientos y deformaciones extremas.

Test discos de freno 356mm



Test frenos F1:



Test neumáticos:

Jose Mari Ponce y su M3

Jose Mari Ponce es uno de los mejores pilotos canarios, muy querido en la isla por su carisma que llevaba en activo desde 1974.

Tres turbos en un mismo motor, por BMW

No estamos hablando de ninguna broma del ya pasado April Fools Day, sino de un rumor muy serio y también muy fuerte. Se trata de un hipotético motor nuevo para el BMW X5, y puede traer una sorpresa enorme.

Concretamente, estamos hablando del actual 6 cilindros en línea diésel de 3 litros actualmente biturbo, y que recibiría nada más y nada menos que otro turbopropulsor más. ¿El resultado? El primer motor triturbo desde Münich, tal y como lo lees. Todo esto se complementaría con tecnología eficiente e híbrida para que se sumase a la reducción de emisiones.

La variante en cuestión vendría a ser un X5 M diésel, pero salvando las distancias, obviamente. Contaría con un pack deportivo aerodinámico y estético único, y con muchas novedades más. El resto, está por ver.

Lamborghini Murciélago LP 640 biturbo de 1300 cv por Underground Racing

Underground Racing es una firma de preparación tuning con sede en los estados unidos, alli crea verdaderas maravillas sobre coches de la talla de Dodge Viper, Ford GT, Lamborghini tanto Gallardo como Murciélago.

En esta ocasión nos deleita con un Lambo Murciélago LP640 de 1300 CV (Lamborghini Murcielago LP640 Versace), esta potenciación tan salvaje ha sido lograda gracias al uso de dos turbos, por ahora no se conoce datos de sus prestaciones pero si tenemos algunas fotos de esta bestia.

No os olvideis tampoco de las preparaciones ligeramente más modestas, que también las hay… Dodge Challenger SRT8 por Speedfactory

La maravillosa Historia del BMW M3 E36 (2ª parte)

Tuvimos que esperar hasta comienzos de 1993 para volver a tener noticias de un nuevo BMW M3. Se trataba de la siguiente generación , la conocida como E36, que no tenía nada que ver absolutamente con su antecesor.



El nuevo M3 contaba con una nueva plataforma de suspensiones más modernas y dimensiones más grandes, así como un motor de seis cilindros con 3 litros que aportaba elementos tecnológicos de vanguardia como era la distribución variable Vanos que afectaba al árbol de levas de admisión. Con todo ello, la anunciada por esta nueva mecánica fué de 286 cv, una aceleración de 0-100 de solamente 6 segundos y una velocidad máxima (autolimitada) de 250 Km/h.

Pero en ese afán de BMW de mejorar lo bueno permanentemente, en poco más de un año (1995) se presento la evolución de esta segunda generación M3. De todas formas aquí ya no se hablaba de Evolution, ya que para entonces el M3 habia adquirido envergadura propia dentro del mercado y no se hacían los desarrollos obligados por la reglamentaciones de la competición, si no los que el público de la calle demandaba y la legislación anticontaminante, que se iba haciendo cada vez más exigente, obligaba. Así esta renovación, además de algún ligero cambio estético , afectó al motor de seis cilindros que aumetó su carrera de 85.8 a 91 mm, para dejar la cilindrada en 3.2 litros. Si a ello se le une la relación de compresión aumenta de 10.8:1 a 11.3:1 y que la distribución variable Vanos actúa también en el árbol de levas de escape, pues nos encontramos con un M3 que anunciaba 321 cv, una aceleración de 0-100 de 5.5 segundos y una velocidad máxima autolimitada de 250 Km/h, y lo que es más importante con una potencia específica de más de 100 cv/litro, lo que fué toda una revolución en la época.

Justo un año después, hablamos de 1997, se presentó uno de los múltiples avances que han sido estrenados por la saga M3 a lo largo de su historia. En este caso nadie podía imaginar la trascendencia de esta novedad con las que nos sorprendía la firma bávara. Se trataba de la caja de cambios secuencial SMG. No contaba con las levas en el volante y todavía resultaba un tanto lenta, así que no salió muy bien parada en las pruebas de la época. Pero lo que sí quedaba determinado eran las bases de futuro de las cajas de cambios de los deportivos del próximo siglo. Por que con esta innovación acababa la producción de M3 E36 con un total de 71.242 ejemplares fabricados.

La maravillosa Historia del BMW M3 (1ª parte - M3 E30)

Ahora que llegan las vacaciones de Semana Santa y teneis tiempo para disfrutar, os queremos regalar cuatro entregas sobre la historia de este emblemático automóvil, basandonos en sus cuatro generaciones. Hoy analizaremos la primera generación (1985-1991).



El nacimiento del BMW M3 E30
Allá por Octubre de 1985 se conoció por primera vez el lanzamiento de una versión del BMW serie 3, que se llamaria M3. Nadie sospechaba que estabamos asistiendo (yo tenía solo unos meses) al nacimiento de una leyenda. Se presento en el salón de Frankfurt y compartió protagonismo con el Porsche 959.

Aquel M3 nacía como respuesta al reglamento que la FIA imponia para poder homologar los vehículos para competir en el campeonato de turismos y en los Rallyes en grupo A. Había que fabricar para la calle 5.000 unidades con una serie de caracteristicas como una cilindrada por debajo de los 2,5 litros o las dimensiones de carroceria y alerones que luego se quería emplear en la competición. Así se decidio crear esta espectacular versión con aletas ensanchadas, para poder alojar luego los gruesos neumaticos para las carreras. Su motor era un cuatro cilindros de 2.3 litros con una potencia de 200 cv, una aceleración de 6,9 segundos y una velocidad máxima de 238 Km/h. Unas increibles prestaciones para su época, y para hoy. El motor estaba provisto con la máxima tecnologia de la época: culata de aluminio de cuatro valvulas por cilindro, doble árbol de levas, inyección electrónica Motronic y una compresión 10,5:1. En aquella época los catalizadores eran un elemento incipiente que estaban en fase de desarrollo y que solían mermar unos caballos a la potencia de los motores. En el caso del primer M3, la versión catalizaba anunciaba 195 cv. Este primer M3 cuyo precio era de 6.850.000 pesetas se conoce como E30 que era el código de carrocería de esa generación, que experimento varias evoluciones para delícia de los aficionados de ese momento.





Los rivales del M3 eran el Mercedes 190E 2.3 16v y el Porsche 944S. En 1989 se crearon 500 ejemplares con el mismo motor pero con mejoras aerodinámicas para poder homologar una serie de mejoras como Spoilers delanteros y traseros incluyendo un pequeño backet. Más tarde se incremento la potencia del motor a 220 cv. (se le llamo la versión Evo) tenía nuevo árbol de levas con más cruce, nuevos pistones con más compresión 11:1, diferentes colectores de admisión…etc. Aumentó el agarre y la estabilidad con más calzado y reglajes más duros, así como ofrecer más velocidad punta gracias a una transmisión con el grupo más largo.

Más tarde en el año 1990 surgió la ultima evolución de la carroceria E30: el Sport Evolution, que aumentó su cilindrada hasta los 2.5 litros ( a base de aumentar el diametro y la carrera), lucia un nuevo spoiler posterior regulable y más discreto, nuevas estabilizadoras, más avance de dirección, diferente distribución, menos relación de compresión (10,2:1) y la sorprendente cifra de 238 Cv a 7000 rpm. con mejor respuesta a menos revoluciones que los anteriores. En el verano de 1990 se lanzó el M3 cabrio. Entre las diferentes versiones del M3 se comercializaron un total de 17.970 ejemplares.

Ferrari V12 Engine Factory

Así se construye un motor de Ferrari. Desde el molde, el fundido, el mecanizado, la comprobación y la instalación en el 612 Scaglietti. Observar que es de los pocos Ferraris donde el motor está en el vano delantero.

Proyecto Integra JDM

El paso a paso de los proyectos me encantan. De hecho siempre intento poneros este tipo de artículos. Y qué mejor que el resumen del avance de este proyecto en un video:

Peugeot 205 en Nurbürgring

Curioso Peugeot 205 dotado con el motor de su hermano mayor 405 MI16. En su camino se encuentra con un BMW E30 al que no sobrepasa pero si que le aguanta.

El grupo Volkswagen podría adelantar a General Motors como segundo fabricante mundial

El gigantesco consorcio alemán, el Grupo Volkswagen, adelantará a General Motors en el ranking mundial de fabricantes de automóviles. Esta peculiar clasificación se hace midiendo el volumen de producción de los principales grupos automovilísticos. De acuerdo con los analistas alemanes de R.L. Polk, General Motors está sufiendo con mucha intensidad la crisis, su fuerte presencia en el mercado estadounidense – donde las ventas han caido un 38.4% – es casi un impedimento para su recuperación económica.

Se espera que la producción del más grande de Detroit caiga un 30% en 2009. Sin embargo, el Grupo Volkswagen no tiene demasiado presencia en Estados Unidos, lo que le ha resultado beneficioso para evitar pavorosos descensos en las unidades vendidas. Además, sus productos son más eficientes en el consumo de combustible y en general de mayor calidad. A nivel global, el grupo – comprendido por Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Bentley y Lamborghini – sólo deberá reducir su producción en un 15%.

Esta circunstancia motivará que a final de año General Motors pase a ser el tercer fabricante mundial, por detrás del grupo Volkswagen. Por delante se situaría Toyota, en una posición casi intocable. Para 2009 se espera que la producción mundial de vehículos caiga un 19% hasta unos 52.8 millones, 2 millones menos que en 2008, alcanzando niveles de 1998. Sin embargo, hay luz al final del túnel, se prevee que la producción vuelva a aumentar en 2010, alcanzando cifras récord ya en 2012.

como es y como funciona el difusaor de brawn gp

Motores en la rueda

Se trata de la Michelin Active Wheel, una rueda con motor incorporado en la propia llanta.

En efecto, la rueda tiene una serie de pequeños motores eléctricos integrados en la llanta, que impulsan la misma de forma individual al resto, habiendo dos ruedas motrices. Las ventajas son principalmente dos:

-Primero, al no necesitar motor el coche gana en espacio, tamaño, o ambas cosas a la vez. Por no hablar de que sería mucho más ligero.

-Segundo, se elimina la transmisión motor-rueda, que habitualmente desperdicia un 80% de la energía. Con este nuevo sistema, solamente se perdería en forma de calor un 10% de la fuerza energética.

Ambas ruedas suman 41 caballos, pudiendo incrementarse durante algunos momentos en caso de necesidad, ofreciendo una velocidad máxima de 140 km/h y un arranque de 0 a 100 en 10 segundos.
Eso sí, no penséis que vais a poder usar el hueco del motor como maletero en breve, ya que a día de hoy cada rueda cuesta unos 20.000 euros, y aún parece lejano el día en el que se comercialice de cara al conductor de calle.

volkswagen golf 6 gti