Comparativa: Audi R8 5.2 FSI vs Nissan GT-R

¿Qué ocurre cuando mezclamos lo mejor de lo mejor de cada país? Los chicos de Auto Week nos han dejado una muestra más que interesante.

En un lado tenemos a lo más grande de Japón, el todopoderoso Nissan GT-R con sus 480 caballos desarrollados en el V6 Twin-Turbo. En el otro, el Audi R8 5.2 FSI, el Audi más rápido y eficaz de todo este nuevo siglo, y que desarrolla nada más y nada menos que 525 caballos con su V10 atmosférico.

La pregunta es, ¿quién se lleva el premio? Ambos tracción total, y ambos con un chasis capaz de soportar mucha más potencia de la que ambos tienen.

Yokohama incorpora aceite de naranja a sus ruedas

El fabricante de neumáticos Yokohama ha encontrado una manera de hacer que sus neumáticos de baja resistencia a la rodadura sean todavía más eficientes y además se reduzca la contaminación generada en su fabricación. El secreto viene de la corteza de las naranjas, de las que se extrae aceite destinado a reemplazar los aceites derivados del petróleo.

De este modo se abre un nuevo episodio en la elaboración de ruedas, en el que además de optimizar las emisiones del coche a través de una menor resistencia a la rodadura, se minimiza la contaminación por los elementos que se usan en su fabricación. El aceite de naranja usado sería deshechado por la industria de la fruta, por lo que el debate del desaprovechamiento del suelo para el cultivo de naranjas destinadas a los neumáticos no salpica a Yokohama en este caso.



Las nuevas ruedas, denominadas Yokohama dB Super E-spec, tienen como finalidad reemplazar las de coches como el Toyota Prius o el Honda Civic Hybrid. Para convencer a los propietarios de estos coches aportan importantes mejoras, como mejor tracción, mayor duración de la banda de rodadura y menor resistencia a la rodadura comparados con el resto de neumáticos de baja resistencia a la rodadura. Además alcanzan una temperatura óptima en menor tiempo durante las etapas de giro, lo que redunda en mayor agarre más pronto.

Yokohama usa el mismo aceite para sus neumáticos de competición, reduciendo en un 10% el uso de petróleo en los mismos mientras que mantienen las mismas prestaciones. El uso del aceite de naranjas no ha sido lo único que ha reducido el uso de petróleo en estos neumáticos, también se ha incorporado goma natural en lugar de la sintética y el color de los neumáticos es derivado del carbón, de forma que estas ruedas están libres de petróleo en un 80%.

El Audi R8 V10 se pasea por Maranello… y no es bien recibido

El anuncio se centra en el R8 V10, y el lugar es nada más y nada menos que Maranello, la ciudad de Ferrari. Lo que ocurre después, mejor que lo veáis vosotros mismos.

Los futuros BMW Serie 1 y Serie 3 compartirán motores de tres cilindros

El reemplazo generacional para las actuales Serie 1 y Serie 3 de BMW estárá en los concesionarios para el año 2012, y poco a poco se nos van desvelando jugosos detalles. Ya hemos sabido que habrá un Serie 1 M y que el próximo M3 volverá a los seis cilindros, acompañado de un turbo. Óscar nos adelantaba hace un tiempo datos sobre la futura Serie 1, que empleará exclusivamente motores turboalimentados. Hemos sabido que dichos propulsores serán compartidos con la Serie 3, que también guarda sorpresas.

BMW va a practicar un downsizing extremo, con motores de gasolina de muy baja cilindrada – no hay noticias sobre los diésel por el momento – y altísima potencia pretende reemplazar a su gama completa de atmosféricos, en busca de diversión al volante, comprometida con la eficiencia. Para empezar dispondremos de tres 1.35 litros de tres cilindros, que gracias a la inyección directa de combustible y la turboalimentación lograrán entregar potencias de entre 122 y 241 CV, con elevadas potencias específicas y buenas dosis de par motor.



Los 1.35 se ofertarán en la Serie 1, Serie 3 y el futuro roadster Z2. Para las versiones más deportivas de este trío de propulsados BMW guarda un as en la manga. Un 1.8 de cuatro cilindros que gracias a la turboalimentación – por uno o varios turbos – entregará una potencia de entre 273 y 321 CV. Para que nos hagamos una idea, el seis cilindros más potente ofertado por BMW actualmente es un 3.0 L6 twin-turbo, alojado en la Serie 7 y el roadster Z4 con 326 CV, sólo 5 CV más que este brutal 1.8.

Recapitulando, inyección directa, baja cilindrada y turboalimentación múltiple, todo sin olvidarnos de los paquetes Efficient Dynamics destinados a reducir al máximo las dañinas emisiones de dióxido de carbono. Ahora, veremos como BMW maneja el tema de la fiabilidad – son motores muy apretados – y la percepción del cliente, ya que a muchos les chocará un downsizing de semejante magnitud. En cualquier caso, un buen movimiento por parte de BMW.

Vídeo tonto del día: Inutilidad al volante difícil de creer

Desde que se inventaron cosas como Youtube, nos hemos hartado de ver vídeos de accidentes imposibles de coches, con conductores que apenas saben conducir, aparcamientos imposibles... Pero el vídeo tonto del día que te traemos hoy roza lo imposible.

Se supone que fue grabado por una cámara de seguridad, mientras el conductor del coche en movimiento intentaba... ¿aparcar? En fin, saca tus propias conclusiones tras el salto...

Video: McLaren nos acerca al desarrollo del MP4-12C

Han pasado 17 años desde que McLaren dejó temblando a la industria con el lanzamiento del F1. Jamás en la historia de la automoción se había visto una máquina tan radical y avanzada; chasis de fibra de carbono, oro laminado como elemento disipador, llantas de magnesio... y moviendo el conjunto, un motor BMW V12 que ayudó a marcar un antes y un después.

A su lado el nuevo MP4-12C parece hasta poca cosa, pero hay que apreciarlo por lo que es: una máquina de hacer dinero, y no para romper récords. Si funciona, ya tendrá tiempo McLaren de meter miedo a coches como el Bugatti Veyron. Precisamente por eso en Woking se han empleado a fondo para crear un coche realmente pulido, y hoy, nos ofrecen un vistazo a su proceso de desarrollo, que se ha repartido en lugares tan diferentes como Nürburgring, el circuito de Top Gear (sí, has leído bien) y las carreteras del Reino de Bahréin.

No te pierdas el reportaje que te dejamos a continuación, y sobre todo, sube el volumen si quieres disfrutar del sonido de su motor 3.8 V8.

El demonio azul se monta sobre un Mitsubishi Lancer Evolution IX

AMS Performance sabe montar máquinas de escándalo y una de ellas está basada en el Mitsubishi Lancer Evolution IX, el antecesor de la actual generación. Se llama Blue Demon y cumple con casi todas las normas para ponerse de primero en un circuito.

La relativamente tranquila mirada del noveno Evolution pasa a ser la mirada de un felino a punto de arrancar en carrera. El “demonio azul” se viste del color que le da su nombre y se completa con unos faldones de infarto o con un alerón autoadhesivo. La dieta recomendada por el médico incluye piezas en fibra de carbono y un interior sin lujos, con la jaula de seguridad y los arneses como únicos añadidos.



Las ruedas que gasta el Lancer Evolution IX Blue Demon alcanzan las 18” de diámetro en lo concerniente a las llantas y no es que gaste un neumático de bajo perfil precisamente, concretamente dos pares de Hankook Ventus especializados en competición. Los huecos de las ruedas dejan ver un conjunto de pinzas más discos Brembo Monobloc GT pero no dejan ver el juego de suspensiones adaptados a la nueva situación.

¿Y cuál es la nueva situación? Pues que ya no gasta los 286 CV que originalmente ofrecía el motor 2.0 MIVEC turboalimentado. En su lugar monta un motor 2.3 RR propio de AMS Performance que también cuenta con sobrealimentación y que ha sufrido cambios en el turbo, el intercooler, la admisión o en la propia centralita para rebasar su potencia original y ofrecer 650 CV.



Por supuesto rueda con tracción total para sacarle el máximo partido. La mejor forma de verlo exprimir cada uno de esos caballos es a través de su rodaje en circuito, mientras suena su motor y una buena melodía. Y para los que quieran ver más, las fotografías del montaje del Blue Demon.

La historia del Nissan Silvia

Bajo el nombre genérico de Silvia se hayan varios modelos de Nissan, todas muy populares para practicar el drifting, montados sobre la misma plataforma con una configuración de motor delantero y tracción trasera. Además de las variaciones que fue sacando Nissan los propietarios de sus coches empezaron a combinar elementos de varios coches que se fueron popularizando hasta el punto de ser tratados casi como un modelo en sí, así que voy a hacer un pequeño artículo sobre cual es cual.

Nissan CSP311 (1964-1968)



El primer Silvia y el gran desconocido, tanto es así que en la página del Silvia en la wikipedia ni lo mencionan. Se vendieron unas 450 unidades en Japón y pocas más a Australia y a algún otro país. Como curiosidad decir que es uno de los coches que llevan los malos de Karate Kid 2.

Más info en Nissan Silvia Homepage

Nissan S10 (1976-1979)



El primero en tener la denominación SXX. No cuajó en Japón debido a un aspecto más conservador que sus rivales Toyota Corolla y Mazda Capella. Tampoco cuajó en unos estados unidos aún poco acostumbrados a los deportivos japoneses.

Nissan S11/S110 (1980-1983)



Primer Nissan con motor rotativo que acabo siendo poco fiable y además tampoco tuvo mucho éxito, aunque llegó a Europa.

Nissan S12 (1984-1987)



Vendido en versión Coupe y Hatchback. En este modelo debutan los faros que se levantan y el motor 1.8 Turbo

Nissan S13 (1989-1993)





Uno de los modelos más populares. Del S13 se tiene que diferenciar entre la versión con los faros fijos (Nissan Silvia) y la versión con los faros que se levantan (Nissan 180SX). Aquí nace una de las variaciones curiosas: el Sileighty (sil-eighty) o lo que es lo mismo: un S13 con la parte delantera del Silvia (sil) y el resto del 180sx (eighty). También está el Onevia la versión con el morro de un 180sx (one eighty) y el resto de un Silvia.

Nissan S14 (1994-1998)





La última serie vendida en Europa. Lleva un motor 2.0 turbo y en 1996 se le hizo un pequeño re-styling que se conoce como S14a o “Kouki” (literalmente: “último periodo")

Nissan S15 (1999-2002)



El último Silvia fabricado, nunca llegó a Europa. Su morro se utiliza mucho también en coversiones así que podemos encontrar varios S13 o S14 con el morro del S15.

El futuro de Silvia

De momento Nissan no dice nada sobre si habrá o no habrá un nuevo Silvia pero son muchos los fans de la saga que quieren que se produzca un nuevo modelo y se hacen oir mediante peticiones on-line

Seis cilindros en línea para la BMW Concept 6

Terminamos la semana con un repaso a una de las novedades más interesantes del Salón de la Moto, en Milán. Los bávaros de BMW han presentado un prototipo muy interesante, se trata de la Concept 6. Su elemento más distintivo es que lleva un nuevo motor de seis cilindros en línea más propio de un coche deportivo, montado transversalmente en el chasis de esta motocicleta rutera. Basada en la Serie K, tiene una batalla algo más larga y un diseño futurista, con seis espectaculares salidas de escape.

El motor es apenas más largo que los cuatro cilindros en línea más grandes del mercado y está colocado con 55º de inclinación. BMW explica que su tamaño compacto ha sido logrado haciendo lo más finas posibles las paredes de los cilindros, además de situar todos los sistemas auxiliares en el hueco dejado tras el propulsor. Se han mostrado reservados con los datos técnicos pero se estima una cilindrada de alrededor de 1.6 litros y una potencia máxima deunos 175 CV, con una línea roja que comienza en 9.000 rpm.





Si los seis cilindros en línea son equilibrados y refinados en un coche, en una moto y girando a un elevado régimen tiene que ser una auténtica delicia. No se queda corta en par motor, nada menos que 130 Nm a sólamente 2.000 rpm. Esta Café Racer tan futurista emplea sistemas drive-by-wire a la hora de pilotar, la maneta del acelerador no está físicamente conectada con el propulsor, sino con un ordenador que manda al motor la instrucción de acelerar en tiempo real, un sistema ya usado en algunos coches.

Los toques finales los ponen unas ópticas 100% LED, un innovador esquema de suspensión trasero y una instrumentación digital. Os dejamos con un dato: el motor llegará a incluirse en motor de serie.

¿Qué es el DOHC?

DOHC son unas siglas que hacen referencia a un tipo de motores en los que el árbol de levas ésta situado en la cabeza del cilindro, pudiendo así mover directamente las válvulas.

Este tipo de motores pueden tener un sólo árbol de levas (SOHC) o bien dos árboles (DOHC).

Tradicionalmente el árbol de levas se situaba junto al cigüeñal (OHV) y accionaba un empujador que movía un balancín que, a su vez, empujaba la válvula, la utilización de los sistemas OHC permitió una mejora del rendimiento general del motor.


Los sistemas OHC permitieron una disminución de las masas inerciales presentes en la distribución, pero además facilitó la implantación de los sistemas de distribución variable, tan utilizados hoy en día.

Aunque muchos coches antiguos todavía utilizan sistemas OHV, la tendencia general hoy en día es adoptar el diseño OHC, además los sistemas con doble árbol de levas permiten un mayor control del motor al utilizar un árbol para la admisión y otro para el escape.

A continuación os dejo una imagen bastante ilustrativa de un OHV donde se pueden distinguir en color verde sus diferentes componentes, la leva, el empujador, el balancín y la válvula.

La lubricación del motor.

Como ya hemos comentado mil y una veces, un coche es una máquina, esta máquina sufre fricción en sus piezas. El cigeñal, y los cilindros deben de estar bien lubricados para asegurar el correcto funcionamiento y duración de nuestro coche, la única manera de conseguir esta lubricación es con el uso de aceite.

¿Hace cuanto que no mirais el nivel de aceite de vuestro coche? Aunque resulte raro, conozco a gente que no sabe ni dónde se mira, ni cómo mirarlo.

Aunque en algunos coches nuevos exclusivamente se puede mirar el nive de aceite desde el ordenador de abordo, para el resto utilizaremos el método “tradicional”:

1.Detener el coche en una zona llana (sin inclinaciones).
2.Esperar a que el motor se enfríe (de esta forma el aceite baja al fondo del carter).
3.Sacamos la varilla del aceite, la limpiamos, la volvemos a mirar y comprobamos que se encuentra entre el mínimo y el máximo.
Si vemos que tenemos menos aceite de la que indica en “min” rellenaremos con una garrafa, si tenemos demasiada (nos hemos podido pasar al rellenar) conviene también que vaciemos este exceso, puede dañar algunas piezas de nuestro coche.

Cada coche tiene su propio tipo de aceite (sintético o mineral y de distinta viscosidad) nos vendrá muy bien llevar una lata de aceite en el maletero para evitar sustos. Sobretodo si nuestro coche ya es viejo.

Ferrari patenta un curioso sistema de apertura de puertas

Una de las características típicas de un supercoche es que sus puertas se abran de una manera extraña. Ejemplos de estos tienes para dar y tomar: SL, SLS AMG, Lambo, Koenigsegg... Pero el caso es que en Ferrari nunca han sido amigos de revolucionar el tema de la apertura y acceso a sus coches.

Al menos hasta ahora, pues Autocar ha revelado las imágenes de la última patente del cavallino, donde se registra un curioso sistema en el que la puerta se abre en élitro, cogiendo parte de la aleta delantera. La solución, al menos mental y visualmente, ahora mismo parece poco atractiva.

Ferrari dice en los documentos que es más económica y sencilla de implementar que unas puertas de apertura a lo "alas de gaviota", cosa que no dudamos, y afirma también que facilita el acceso gracias a poder colocar los pies en su lugar a la hora de entrar en el coche.

Es aplicable a todo tipo de configuraciones motrices, aunque especialmente a las de motor central, y podríamos verlo en breve en alguna de sus próximas creaciones.

La verdad, como digo, no me convence en absoluto el dibujo, amén de que eso de utilizar un DB7 para explicar la forma de puertas de un Ferrari es poco menos que una maniobra evasiva por parte de los italianos en el registro de patentes. ¿Tu opinión?

Badennova crea el primer badén inteligente de velocidad

Badennova crea el primer badén inteligente de velocidad
Publicado por adrian 8 Noviembre, 2009

Ha sido en esta edición 2009 del Salón Trafic junto con otras nuevas tecnologías en cuanto a Seguridad Vial donde se ha dado a conocer de forma oficial este nuevo proyecto de badén inteligente.



Según nos consta tiene la misma finalidad que cualquier otro badén, que no es otra que la de limitar la velocidad aunque como sabeis en los badenes convencionales aunque se respete la velocidad el coche también sufre, pero en esta ocasión supondrá un obstáculo solamente para todos aquellos vehículos que superen la velocidad que haya establecida donde estén ubicados estos badenes, y no afectará (y por tanto el coche no sufrirá) en ningún momento siempre y cuando se respete la velocidad establecida.

En cuanto a su funcionamiento o forma de actuar es bastante curiosa, ya que en su interior contiene un material no-newtoniano en el que sus partículas se encuentran en movimiento constantemente en estado líquido. En el momento en el que reciben un impacto, toda esa cantidad de partículas se alinean pasando de forma inmediata a un estado sólido. Según esta reacción, si se pasa a poca velocidad por el badén éste seguirá blando y no podrá causar daño alguno al vehículo. Si de lo contrario se pasa a más velocidad de la permitida, el badén se endurecerá de inmediato y podrá provocar los daños típicos que todos ya conocemos en el vehículo.

¿Cómo hacer que una Ford Explorer logre una potencia de 1000 cv?

Las camionetas para todo terreno o SUV fueron furor en la última década del siglo XX. A los habitantes de zonas urbanas se les dio por el espíritu rural campesino y empezaron a poner en las grandes carreteras estos vehículos . Así vinieron los vuelcos, los choques, etc… Esos grandes coches, son bonitos pero no potentes como un deportivo… Eso era lo que pensábamos hasta que vimos este sorprendente experimento.



Un grupo de estudiantes de ingeniería de Estados Unidos ha desarrollado una Ford Explorer que alcanza la sorprendente potencia de 1000 cv. Lo lograron colocándole un motor Volkswagen 1,9 diésel acoplado a una bomba hidráulica que trabaja con una presión de 5100 psi con acumuladores.

La presión que genera la bomba mueve dos motores hidráulicos ubicados en el diferencial delantero y en el trasero. Cada motor genera 500 cv por lo que 500+500 = ¡1000!

Lo discutible que tiene este monstruo experimental es el consumo de combustible: un litro por cada 14 kilómetros recorridos. No obstante, sus prestaciones son impresionantes ya que logra recorrer el cuarto de milla en 10 segundos, tiene una aceleración de 0 a 100 en apenas tres segundos y alcanza una máxima final de 240 kilómetros por hora.

Motores híbridos vs Motores eléctricos

En materia de ahorro de combustible y reducción de la emisión de gases contaminantes, las grandes industrias de automóviles parecen haberse centrado en dos sistemas de propulsores que, para los tiempos actuales, logran muy buenas prestaciones.

Pero es aquí cuando se centra el debate, si bien las dos tecnologías son similares, cuentan con diferencias que son objeto de críticas, tanto en su funcionamiento como en su utilidad.

Es por ello que en esta ocasión realizamos una comparativa de las tecnologías de motores híbridos y eléctricos, los dos tipos de motorizaciones que apuntan al cuidado del medio ambiente.

Los motores híbridos, como su nombre parece indicarnos, utilizan una combinación de motores, utilizando como combustible gasolina (y en menor medida, gasóleo) junto a un motor eléctrico de escasa potencia.

Cuando andamos a baja velocidad, o inclusive trabajando en ciclo combinado (es decir, utilizando los dos motores) la movilización del coche recae en el motor eléctrico.

Este motor recarga sus baterías, siendo generalmente de ion-litio, obteniendo energía de las frenadas, o cuando se acciona el motor a gasolina, al alcanzar una velocidad elevada.

Los coches que solamente tienen un motor eléctrico tienen una autonomía ligada exclusivamente a la capacidad que tengan esas baterías que equipe, un tema que todavía está en desarrollo ya que no permite realizar viajes a larga distancia, por ejemplo.

Invitamos al debate entonces: ¿Si buscamos un “coche ecológico”, qué tecnolgía elegimos?

Cómo ajustar el freno de mano

El ajuste del freno de mano es una tarea bastante sencilla, que puede ser realizada sin tener amplios conocimientos de mecánica, y sin herramientas sofisticadas.

El primer paso que debemos realizar es el de elevar el coche, para mayor comodidad, utilizando un elevador o un gato hidráulico, aunque esta no es una operación obligatoria (solamente simplifica las cosas)

Estando el freno de mano en reposo (es decir, sin que esté activado) debemos visualizar en la parte inferior del coche uno o varios cables que se dirigen hacia la rueda trasera, deteniéndose en unas varillas y una tuerca.

Esta tuerca que encontraremos es la tuerca de ajuste, la cual debemos ajustar con una llave de las dimensiones apropiadas hasta que el cable tenga una mayor tensión.

Para verificar si nos excedimos con la tensión, debemos girar las ruedas traseras manualmente, y si no lo hacen, debemos aflojar la tuerca ajustada.

A continuación debemos realizar el ajuste desde el interior del coche, comenzando por retirar la tapa de protección del freno de mano (generalmente cuenta con unas tuercas a sus laterales)

Removida la tapa, encontraremos una contratuerca de la varilla de ajuste, la cual debemos aflojar para hacer que el tornillo debajo de esta pueda ser ajustado hasta que quede tirante.

Ajustamos la contratuerca, y repetimos el procedimiento de girar manualmente las ruedas viendo que no estén trabadas.

Si es así, colocamos la tapa y la tarea está terminada.

Funcionamiento del alternador

El alternador de un automóvil es el encargado de convertir la energía mecánica en energía eléctrica, recargando la batería y brindandole la alimentación necesaria a los diferentes componentes eléctricos del coche.

Las partes básicas de un alternador estándar incluyen a un rotor, estator, puente rectificador y escobillas, además de la presencia del regulador.

Esta última pieza tiene la misión de regular la tensión eléctrica inducida que difiere a la del giro del motor, la cual es generada básicamente por la creación de un campo magnético.

Este campo magnético es generado por el giro del rotor, en conjunto con la tensión generada y entregada al rotor por parte de las escobillas.

El rozamiento de las escobillas con el rotor provocan un desgaste en ellas, por lo que se les debe añadir un muelle que las acerque al rotor a medida que progrese su desgaste, debiendolas reemplazar por otras cuando su vida útil llegó a su fin.

Finalmente, el estator se compone de tres bobinas en estrella y tres salidas que generan la corriente trifásica que actúa en la tensión de salida.

Supercharger, directo desde el cigüeñal

Aunque no demasiado prácticos, los motores “supercharger” son muy interesantes desde el punto de vista de la potencia, pero primero vamos a ver qué son y qué los diferencia de los motores turbo.

Técnicamente un motor “supercharger” (sobrealimentado) es cualquier motor que utilice un dispositivo para comprimir el aire de la admisión y así obtener unas mayores prestaciones.

No obstante tradicionalmente se ha empleado esta palabra para designar sólo a los motores que emplean un compresor unido al eje del cigüeñal (sin turbina).

Ya hemos hablado anteriormente de la turbosobrealimentación, un dispositivo que aprovecha la energía de los gases de escape para comprimir el aire que entra al motor, por lo que consigue un mayor rendimiento al aprovechar energía que iba a ser desaprovechada.

Pero los motores turbo tienen una desventaja importante, y es el tiempo de respuesta, el cual es mayor que en los supercharger. Esto se explica porque son los gases de escape los que aceleran el compresor, con lo cual existe un retraso desde que pisamos el acelerador hasta que el compresor se acelera lo suficiente para dar la potencia requerida.

Esto no es un problema en los motores sobrealimentados, al ir el compresor unido directamente al cigüeñal, cuando pisamos el acelerador los dos aumentan instantáneamente su velocidad.

A pesar de que los avances tecnológicos han ido acercando los turbo a los supercharger, aún existe algo de diferencia, lo que justifica su uso todavía generalizado en aplicaciones específicas, por ejemplo las carreras drag .

Funcionamiento básico de los motores FSI

Las sigas FSI (Fuel Stratified Injection) hacen referencia a una tecnología empleada por algunos motores, que permite aumentar su potencia y reducir tanto su consumo como sus emisiones.

¿A que se debe esto? pues a que además de inyectar el combustible directamente en la cámara de combustión, con las ventajas que ello conlleva, el sistema es capaz de funcionar proporcionando una mezcla estratificada.

Esto significa que, en función de la potencia que se le requiera, el inyector puede alimentar al motor con una mezcla homogénea o bien estratificada.

Cuando el motor funciona con mezcla homogénea, el combustible se concentra alrededor de la bujía, mientras que al trabajar con mezcla estratificada, el combustible se inyecta durante la carrera de compresión.

Esto, unido a la forma especial de la cabeza del pistón, provoca una turbulencia especial conocida como “tumble” que favorece la mezcla y la posterior ignición.

A diferencia de los sistemas de inyección en el colector (indirecta) que inyectan a presiones de 8 bares, los motores FSI pueden inyectar combustible a una presión de hasta 110 bares.

La "cola de barco" en los camiones ahorra mucho combustible

Los últimos avances para luchar contra la contaminación en cuestión de transportes han partido de la idea de que es muy difícil concienciar a la gente, pese a que ya son muchas las personas que saben que tenemos que cuidar el planeta.



Por ello, hemos hablado del tren de coches en carretera, un sistema en proyecto por el cual añadiríamos nuestro coche a un conjunto mayor liderado por un camión guía, que, a partir del momento en el que nos unamos, pasa a controlar nuestro vehículo y reducimos el consumo de combustible gracias a la menor fricción con el aire.

Pero esa no es la única iniciativa que podemos llevar a cabo para reducir el consumo de combustible, ni, por supuesto, la más barata. Se ha ideado un sistema llamado "cola de barco" (Tail Boat, en inglés), que permitirá a los camiones ahorrar un 7,5% de combustible.

Quien tenga algunas nociones de aerodinámica, sabrá que la resistencia del aire se ve reducida increíblemente si no provocamos grandes desviaciones en las líneas de corriente, y también si, tras nuestro cuerpo (en este caso, el camión), conseguimos volver a unirlas. De ahí la pieza suave que tienen los camiones sobre la cabina, para que no haya "escalón" entre la cabina y el cajón del camión.

Pues lo mismo pasa en la parte de atrás. Normalmente los camiones acaban en ángulo recto. Con un "Tail Boat" reduciríamos un 7,5% el consumo de combustible. No es algo teórico, ya se ha probado, y los resultados hablan por sí solos. Mejorando la aerodinámica, esperan reducir el 20% del consumo de combustible (lo cual repercute claramente también en nuestros bolsillos) para el año 2020.

Cómo detectar desgastes en los amortiguadores

Los amortiguadores tienen un desgaste progresivo y lento, muchas veces pasando desapercibido por el conductor del vehículo, debido a que éste se acostumbra a este “nuevo” andar del coche.

Pero existen diversos factores por los cuales puede ser detectado a tiempo cuándo un amortiguador está lo suficientemente desgastado, sin poner en peligro la integridad del coche.

En primer lugar, unos amortiguadores desgastados harán que los faros delanteros presenten una iluminación temblorosa, e inclusive existen casos en que los faros no logran una iluminación pareja.

En un caso más grave, causado por un desgaste avanzado, los faros pueden llegar a encandilar al conductor que viene en dirección opuesta, por un movimiento brusco ascendente y descendente en la suspensión.

Otro de los signos a tener en cuenta, es que los neumáticos se desgastan de forma más rápida, reduciendo considerablemente la seguridad y estabilidad del automóvil, a lo que se suma un aumento notorio en la distancia de frenado.

Control y ajuste del pedal de embrague

El pedal del embrague es esencial en todo sistema de transmisión manual, permitiendo el acople o desacople de los diferentes ejes y semiejes de la caja de cambios.

Es por ello que es recomendable realizar controles y ajustes sobre el mismo, que permiten prevenir un daño o rotura de la transmisión, por un defecto en el acople o bien, por una falla en el embrague.

En primer lugar, debemos presionar el embrague hasta el punto en que notamos una resistencia, comparándola con las especificaciones del fabricante (incluidas en el manual del coche) para verificar el punto de ajuste.

En caso de contar con un embrague con un cable no ajustable, debemos entonces ajustar la longitud del mismo, a través de la varilla de empuje del cilindro esclavo.

Para ello debemos aflojar la tuerca atascada y mover la tuerca de ajuste sobre el vástago del brazo en el pivote del embrague, o bien, aflojar la tuerca atascada en el cable externo de embrague, y ajustarlo en relación al soporte.

Realizado esto, debemos presionar nuevamente el pedal, notando la resistencia y ajustando la tuerca si lo hemos hecho correctamente.

Audi R8 V10 vs EVOTech Audi RS6

Dejando a un lado la irresponsabilidad de los autores del vídeo, hoy os traemos una comparativa entre dos de los más grandes, dos estilos totalmente diferentes pero con un punto en común: cada uno con cuatro aros casi más rápidos que el viento.

En un lado tenemos a un Audi R8 V10 que como bien sabes desarrolla 525 caballos en su propulsor derivado del Lamborghini Gallardo. En el otro, sin embargo, tenemos al nuevo Audi RS6 preparado por EVOTech, que desarrolla nada más y nada menos que 750 caballos.

Asumiendo la diferencia de peso entre ambos, ¿quién tiene más capacidad en autopista? En este vídeo puedes comprobarlo.

Common Rail, una interesante incorporación para que los motores diesel no parezcan diesel

Históricamente en el mundo de los automóviles tenemos un derby que se viene disputando y en el que no hay un claro ganador. Como si fuera un Madrid – Barcelona, está el Diesel vs Gasolineros. Los que prefieren a los primeros destacan su bajo coste a la hora de llenar el tanque y la durabilidad de los motores. Los que eligen a los segundos destacan su potencia y fuerza. Hasta que se desarrolló algo revolucionario en la industria automotriz…



Se trata del Common Rail, un sistema de inyección para motores diesel que comenzó a trabajar la Fiat hace un tiempo y que luego cedió a la alemana Bosch.

El Common Rail genera que la presión constante de los inyectores de combustible sea de 1350 bar así se mejora la combustión y la emisión de humo cae considerablemente.



Si bien actualmente viene de fábrica en los coches nuevos, el sistema Common Rail puede ser integrado con facilidad a cualquier motor diesel.

Turbos de geometría variable para Ferrari

Que los turbo son parte de la solución a las emisiones de los Ferrari es más que evidente. Esto unido al sistema híbrido patentado de la casa del cavallino permitirá a los de Maranello llegar a cumplir las exigencias de las normativas anticontaminación.

Y no olvidemos que entre turbos, inyección directa y otros sistemas, los motores de los coches rojos aún podrían subir un peldaño en potencia específica... Pero ¿dónde está entonces el secreto para que no veamos ya un Ferrari turbo en el mercado? Pues es bien sencillo, después de las malas experiencias con el F40 y el 288 entre otros con el tema del lag, y la cultura social de que los coches turbo eran peligrosos, al final se decidió prescindir de ellos hasta que se encontrara una solución válida para permitir reducir el citado lag, sin perder prestaciones cuando se sopla a pleno pulmón.

Esta solución ya está inventada, y se llama turbo de geometría variable. Desgraciadamente, hasta hace pocas fechas estos sistemas sólo podían implementarse en turbos de motores diésel, pues la temperatura de los gases de escape de los motores de gasolina hacía que la mayoría de los metales empleados (incluyendo el Inconel) no fueran capaces de resistir en plenas condiciones el maltrato que supone girar empujados por aire a casi 800 grados.

El caso es que Porsche ya ha demostrado con el 911 Turbo que se puede conseguir un turbo de geometría variable para un motor de gasolina, y según cuenta Autocar, Ferrari ha seguido el desarrollo muy de cerca, con lo que pretende aplicar esta tecnología a sus próximos modelos, con lo que el downsizing para la casa podría ser un hecho.

Súmale a esto las cajas de doble embrague y el ya mencionado sistema híbrido, y por fin veremos la evolución tecnológica del siglo XXI en un Ferrari. Y es que por más que nos cuenten historietas, los Ferrari nunca han sido, con excepción de la caja de cambios F1, unos pioneros en tecnología punta (sólo hay que ver cuánto duraron con los árboles de levas en el bloque, los ejes rígidos traseros, o los motores colocados delante...). Pero esa es otra historia que pocos se atreven a mencionar cuando se habla del pura sangre de las marcas de coches.

Porsche Panamera Turbo vs Mercedes E63 AMG

¿Qué tienen en común el Porsche Panamera Turbo y el nuevo Mercedes E63 AMG? Hablamos de dos grandes berlinas, una yendo más hacia el estilo de berlina-coupé y la otra en torno hacia un estilo más clásico. Entonces, ¿qué?

Lo tneemos claro: son muy, muy rápidos. No importa que no tengan apariencia de deportivos extremos, porque sus prestaciones son de infarto. Ambos V8, 500 y 525 caballos respectivamente.

En esta comparativa nos queda bastante claro de qué va cada uno, y que es un auténtico choque de titanes. ¡Disfrútalo!

Project Sartre, para viajar en coche sin conducir

¿Cuál es la peor pesadilla de un amante de la conducción? Que se acabe imponiendo la conducción automatizada. Pero bueno, pensemos en el bien de la humanidad: Comodidad en los transportes del punto A al punto B, mayor seguridad, menos accidentes... El problema es que sin mejorar las infraestructuras actuales, resulta difícil crear un sistema de automatización de la conducción 100% fiable.

Esto es debido a las deficiencias en las marcas de las carreteras y muchos otros factores. Y puedes dar por seguro que, mientras el sistema no sea fiable al 99,99%, las autoridades no van a dejar aplicarlo en el mundo real. Es por ello que la alternativa creada bajo el proyecto Sartre nos parece muy interesante.

Que un coche identifique el carril y los peligros de la carretera por si mismo es una tarea compleja, pero en cambio, para un ordenador es fácil seguir al vehículo precedente, y mantener una distancia de seguridad con él. Bastaría con que varios coches se siguieran consecutivamente, y el primero de todos ellos fuera conducido por un experto chófer dedicado a la tarea para que se pudiera crear un "tren de carretera" con el que descargar de la ardua tarea de comer kilómetros de autopista a muchos usuarios.

El citado proyecto Sartre pretende evaluar la viabilidad de este concepto, con trenes de hasta 8 vehículos, con múltiples sensores y localización GPS.

Aunque parezca mentira, los primeros test en carretera abierta ya están programados, y tendrán lugar en España. Así que no te asustes si ves por la autopista a ocho coches pegados con sus conductores mirando la televisión o el portátil...

Se denuncia a sí misma por conducir borracha

En plena noche, el servicio de emergencias recibe una llamada telefónica:

-911…
-Alguien muy borracho está conduciendo por Granton Road
-¿En qué dirección van?
-Van… ehhh…
-¿Hacia Granton o hacia Neilsville?
-Hacia Granton
-Ok, está detrás de ellos o…
-No, yo soy ellos
-¿Eres ellos?
-Sí, lo soy
-Vale, entonces ¿está llamando para denucniar que está conduciendo borracha?
-Sí
-Vale, ¿cuál es su nombre?
-Mary
-Ok, espere un segundo, ¿vale?
-Vale
-¿Todavía está conduciendo?
-Sí
-¿Quiere parar de conducir antes de que tenga un accidente?
-Sí, pararé
-Ok, ¿va a parar ahora?
-Sí, pararé ahora
-Ok, espere un segundo, ¿vale?
-Ok, estoy parando
-Vale, siga al teléfono. ¿Cual es su apellido Mary?
-Stray
-¿Está parada ahora?
-Sí, lo estoy

Así comienza esta delirante llamada, con la que Mary decidió denunciarse a sí misma. Estaba conduciendo después de haberse bebido 8 o 9 brandys con cola, superando el doble del máximo permitido. Dentro de la irresponsabilidad… al menos tuvo un momento de lucidez. A buen seguro que el juez se lo tiene en cuenta en Diciembre, cuando Mary vaya a juicio.

Volkswagen-Porsche es el primer fabricante mundial

El reinado de Toyota en la lista de fabricantes podría ser mucho más corto de lo que esperaban sus dirigentes. Efímero, incluso. Cuando aún no se había sacudido la resaca de haber derrotado a General Motors, VAG ha irrumpido en la primera posición por número de vehículos fabricados de acuerdo a las cifras de la analista IHS Global Insight.

La causa detrás de este cambio en la cúspide se debe a una combinación de factores: en primer lugar, la absorción de Porsche por parte de Volkwagen; en segundo, el buen funcionamiento de los incentivos para la compra de nuevos vehículos en Europa; y en tercero, a la decisión de Toyota de paralizar sus plantas durante varias semanas para liberar stock y recortar su producción del primer trimestre a casi la mitad. Además, Volkswagen está obteniendo buenos resultados en China, que también aporta su importante granito de arena. Lo uno con lo otro, ha creado una diferencia de 400.000 unidades en lo que va de año; Toyota con 4 millones, y VAG con 4,4.

Dicho esto, es necesario recordar que 2009 aún no ha terminado, y Toyota espera cerrar el año con un total de siete millones de vehículos producidos. No parece que Volkswagen pueda superar esa cifra, pero ya veremos qué pasa el año que viene.

Visita a la fábrica de Michelin en Vitoria: Así se hace un neumático

Seguro que hasta ahora muchos pensabais que fabricar un neumático era algo tan sencillo como introducir caucho en un molde y esperar a que este tomase forma. Nada más lejos de la realidad. Para demostrarnos el nivel de sofisticación que han alcanzado los neumáticos actuales, Michelin nos invitó a su fábrica de Vitoria, uno de los “templos sagrados” de la marca francesa.

Realmente no exagero cuando digo que es uno de los “templos sagrados” de Michelin, ya que hoy por hoy es una de las fábricas más importantes en todo el mundo especialmente en el ámbito de la producción para ingeniería civil, de hecho de aquí ha salido el neumático más grande del mundo según el Record Guinness con casi 6 toneladas de peso y 4 metros de altura. Además la tecnología aplicada en estas líneas de producción son las que permiten que Michelin mantenga su liderazgo internacional y pueda seguir ofreciendo los niveles de calidad, especialmente en la durabilidad, que todo el mundo espera de sus “gomas”.

Una de las claves de los neumáticos actuales es su construcción con varias capas de distintos materiales que dependiendo de la zona y la función que tengan (por ejemplo el flanco, la banda de rodadura, la cubierta interior…) están formados por distintos compuestos y materiales para ofrecer una flexibilidad, degradación y resistencia determinada para llevar a cabo su función.

Continuamente los técnicos de Michelin están “experimentando” con los compuestos y la disposición de los materiales para desarrollar neumáticos con mejores prestaciones. Es habitual que por una linea de producción pase una tirada de neumáticos de prueba, se espere a que estos tomen consistencia, se monten en un vehículo y se vayan a probarlos por la ciudad de Vitoria.

Curiosamente este trabajo de desarrollo en muchos casos va unido a los propios fabricantes de automóviles, que intentan mejorar el comportamiento de sus vehículos en aspectos como los consumos o la rumurosidad incorporando neumáticos que han sido diseñados con modificaciones sutiles que los hacen especialmente adecuados para un determinado vehículo, aunque en la mayoría de los casos estas modificaciones llegan a ser tan sutiles que un conductor jamás sería capaz de apreciarlo, pero evidentemente para las marcas tiene importancia sobretodo por el tema de homologaciones de consumos.

Evidentemente en una marca que basa gran parte de su prestigio en la calidad y las garantías que ofrecen sus neumáticos, todo esto no tendría sentido sin un estricto control de calidad. Para ello cuentan con la labor de los trabajadores que palpan e inspeccionan visualmente cualquier defecto en los neumáticos y de las máquinas más sofisticadas que comprueban cientos de parámetros para llegar al mayor nivel de perfección.

Cómo preparar un cocktail mientras conduces

La marca de bebidas Bacardi ha presentado este nuevo anuncio publicitario que combina lo que en un principio parece imposible: bebidas alcohólicas y conducción.

¿Qué resultado queda? La situación es la siguiente: Michael Schumacher al volante de un Maserati GranTurismo y Salvatore Cabrese (según muchos, el mejor preparador de cócktails delmundo) preparando bebidas en el asiento del copiloto.

Después de ver el vídeo nos lo dejan bien claro: beber y conducir no encaja de ninguna manera.

Así funciona el ESP.

El ESP (Control de estabilidad), es un sistema de seguridad activa, que controla independientemente el régimen de giro de cada rueda de nuestro coche para evitar la perdida de control del mismo.

Si detecta que el vehículo no circula siguiendo la trayectoria adecuada frenará ligeramente la rueda que causa esta inestabilidad asegurando mantener el coche en la dirección adecuada.

¿Cómo funciona el ESP? Mirad estos vídeos, con ellos saldreis de dudas:

Llega la tracción total a Ferrari

Se rumoreó, se habló y como normalmente suele ocurrir cayó en saco roto. Pero hoy, Ferrari lo ha confirmado de forma oficial: la tracción total es una realidad.

¿De qué hablamos exactamente? Hablamos de un sistema 4×4 eléctrico, es decir, de un sistema híbrido que con unos pequeños motores en las ruedas delanteras hará que éstas también empujen, y de esta forma mejorarán tanto las prestaciones como las cualidades dinámicas de los de Maranello.

La misión principal de este nuevo sistema no será el ahorro de combustible, sino el de aprovechar la energía sobrante para que el deportivo pierda el mínimo agarre posible, ofreciendo un empuje en las cuatro ruedas, y haciendo que las delanteras pasen también a ser motrices.

El primero en recibir este nuevo sistema de tracción total será el sucesor del 612 Scaglietti, y todo indica que también estará presente en el resto de modelos.

Prototipo A5 Coupe de aluminio.

Tomando como base la carrocería de acero del modelo de producción, el proyecto A5 demuestra de forma clara las ventajas de la tecnología de construcción ligera en aluminio ASF (Audi Space Frame) con la que Audi abrió un nuevo camino hace quince años.

La utilización del principio ASF reduce el peso de la carrocería del vehículo en torno a un 40% en comparación con la construcción convencional en acero. De ello resulta un peso final para el prototipo A5 de aluminio de 1.310 kg, frente al modelo de producción equivalente fabricado en acero que tiene un peso de 1.20 kg.


Gracias a este importante ahorro en peso – conseguido mediante la utilización de aluminio y material plástico reforzado con fibra de carbono en la estructura Audi Space Frame (ASF) – este prototipo del A5 puede utilizar un motor de cuatro cilindros con las ventajas que ello supone en cuanto a economía y emisiones, pero con el rendimiento en cuanto a prestaciones, de un V6 mucho más potente. Con el aclamado motor 2.0 TFSI de 211 CV, el A5 alcanza una relación peso/potencia de 6,2 kg/CV. En comparación, el A5 3.2 FSI V6 quattro de serie, con 265 CV y un peso que alcanza los 1.540 kg apenas le aventaja por un pequeño margen con 5,8 kg/CV.

15 años de experiencia en construcción ligera

Durante los pasados 15 años, Audi ha utilizado el principio ASF en dos generaciones de su berlina de lujo A8, en el A2 y en el súper deportivo R8. La técnica ASF también se ha reinterpretado en el desarrollo de la última generación del TT Coupé y del Roadster, caracterizados por una construcción híbrida en aluminio.

ASF: la inversión de la espiral del peso

Por cada 100 kg de ahorro en peso, el consumo se reduce entre 0,3 y 0,5 l cada 100 km, lo que equivale a una reducción de las emisiones de CO2 entre 8 y 11 gr/km. Una carrocería ligera es un requisito previo necesario para los sistemas de propulsión eléctrica del futuro con sus pesadas baterías.

Audi ya ha fabricado más de 550.000 vehículos con carrocería de aluminio, a los que hay que añadir unos 9.000 Lamborghini.

En la fabricación, los métodos tradicionales de soldadura están siendo reemplazados por métodos de unión, como el remachado por impacto, pegado o soldadura híbrida MIG-láser. En el TT y en el R8 se utilizan tornillos especiales auto-roscantes para unir muchos componentes. Otra innovación es la técnica por láser en el techo del TT, que permite cordones de soldadura invisibles.

Las marcas se centran en una reducción de peso.

Existe una frase muy popular en el mundo de la competición del motor: “No me aumentes la potencia, redúceme el peso”. Parece ser que la mayoría de las marcas están dirigiendo sus esfuerzos a disminuir el peso de los vehículos que se comercializan en la actualidad.

Resulta curioso como han “engordado” los coches de hoy en día en comparación con los de hace 15 años, este aumento de peso viene justificado por el aumento de los elementos de seguridad y la mejora en calidad de los materiales utilizados en el habitáculo.

A un amante de los coches, como yo y todos vosotros, le darán ganas de echarse a llorar cuando ve que el peso de un utilitario sobrepasa los 1200 kilos, una cifra, que aunque venga implícita en la seguridad ofrecida, resta bastantes enteros en cuanto a sensaciones al volante.

Pero claro, nadie queremos un coche veloz e inseguro, la seguridad va por delante de todas las cifras ¿No?. Los fabricantes se están centrando en una reducción de peso enfocada en utilización de aluminio en vez de acero en las carrocerías y en el perfeccionamiento de otras técnicas de soldadura, con estos métodos se puede alcanzar una reducción de peso de más de 100 kilos.

Estas técnicas de fabricación ya se utilizan en los super deportivos donde cada gramo de peso queda marcado en las cifras con las que se quiere impresionar al mundo.

Si alguno de vosotros tenéis un coche de más de 12 años comprobad su peso y compararlo con el de cualquier vehículo nuevo de la actualidad, os quedareis impresionados.

El próximo MX-5 será más pequeño y más ligero

Si le preguntas a un fanático de los coches clásicos cuál es el mayor defecto de los modelos actuales, te dirá que es el sobrepeso y la exagerada complejidad técnica. Y razón no le va a faltar. Las marcas dicen que los coches pesan más por motivos de seguridad, cosa que en parte es cierta, pero no es menos cierto que vende más decir que el coche tiene 300 caballos que decir que tiene 200, aunque a la postre ambos tengan 6 kg/CV. Y es que en el colegio se debería enseñar que lo que importa es la relación entre cuantos caballos tiran, y cuantos kilos hay que arrastrar...

Temas de marketing a parte, el caso es que la evolución nos ha llevado a coches más y más grandes, y ahora, con las prisas del cambio climático, las emisiones y el precio del combustible, parece que todos los constructores parecen decididos a trabajar para intentar salvar la situación de una u otra manera.

La estrategia de Mazda pasa por aligerar sus coches, contar con motores más pequeños y eficientes, y lograr con todo ello una mayor eficiencia.

Ya lo vimos con el Mazda 2, pero donde realmente vamos a tener un salto interesante e importante es con el MX-5. El pequeño roadster nipón nació como un ligero biplaza de tracción trasera, pero con el paso de los años ha ido ganando peso, lo que ha hecho que se necesitaran más caballos para mover con la misma agilidad la carrocería.

Pero para la próxima generación esto va a cambiar, ya que según fuentes internas de la compañía, el nuevo Miata tiene un peso objetivo de tan solo 1.000 kilogramos. Gran parte del adelgazamiento necesario, cercano a los 200kg, se va a conseguir a base de la técnica downsizing, y es que el tope de gama pasará a usar un 1,6 litros para sustituir al 2,0, pero conservando sus 160-170 CV.

Las dimensiones exteriores también se verán reducidas, aunque la batalla y el ancho de vía se conservarán, lo que lo acercará más a la idea de "coche con ruedas en las esquinas".

Con lo bien que suena todo esto, lo que nos da rabia es saber que tendremos que esperar a 2011 para poder conocerlo en alguno de los salones internacionales.

En el túnel de viento: Mercedes SLS AMG Gullwing

Como si de la mayor obra de arte se tratase, Mercedes ha publicado nuevos vídeos del desarrollo del que es sin ninguna duda su turismo más importante de toda esta década que llega a su fin.

En este vídeo en concreto podemos ver al Mercedes SLS AMG Gullwing realizando pruebas en el túnel de viento, y siendo comprobado de manera exhaustiva por los ingenieros a cargo del proyecto.

El SLS AMG Gullwing está siendo muy protagonista estos días después de que el propio fabricante alemán y la división deportiva hayan anunciado que tendrá una variante Black Series, y dejando claro que el actual V8 de 571 caballos es sólo parte de lo que puede dar de sí.

Vídeo: Ken Block vuelve a hacer de las suyas con un STI MUY modificado

Un Impreza STI con orugas... ¿A quién se le ocurre? Evidentemente, la respuesta es sencilla: A Ken Block. El polifacético piloto de rallyes y cofundador de DC-Shoes ha buscado unir la potencia de su WRX STI con el agarre de las orugas estilo moto de nieve para marcarse unos cuantos derrapes por la blanca superficie tan típica de las estampas invernales.

El resultado es impresionante, sin duda alguna, y aunque la practicidad del invento en el mundo real es difícilmente justificable, estamos seguros que el objetivo de captar, una vez más, nuestra atención, ha sido conseguido. No te pierdas el vídeo tras el salto.

Vídeo: Mercedes escacha un SLS AMG... por nuestra seguridad

No es muy habitual que los fabricantes muestren los estropicios que montan probando la solidez de sus modelos tope de gama, así que no te pierdas esta oportunidad de echar un vistazo a la sesión de pruebas por la que tuvo que pasar el SLS AMG antes de llegar al mercado. Aunque el clip no indica la velocidad de los test de choque, viendo detalles como las puertas autodesmontables parece que la seguridad que se puede comprar con 177.310 euros no es moco de pavo...

Vídeo tonto del día: Travis Pastrana prueba una moto con zapatillas por ruedas

Los chicos de DC Shoes están para ir todos al psiquiátrico. Mientras Ken Block anda perdiendo el tiempo por ahí con su STI con orugas, o jugando con el enano del kart, su amigo Travis Pastrana ha decidido probar cómo sería eso de sustituir los neumáticos por zapatillas de la marca.

Lo increíble del tema es que se atreva a dar saltos de los suyos con estas cosas por ruedas... En fin, tienes el vídeo tras el salto, y no te preocupes, en esta ocasión Travis no se parte ningún hueso más.

Alfa Romeo MiTo MultiAir

Baterías de zinc-aire mantendrían 300% más energía que las baterías de ion-litio

Una empresa suiza afirma que sus baterías de zinc-aire pueden almacenar tres veces más energía que las baterías de ion-litio y que, además, cuestan la mitad de precio


ReVolt Technology, una empresa con sede en Staefa, Suiza, afirma que sus baterías de zinc-aire pueden “almacenar tres veces más energía que las baterías de ion-litio, por volumen, mientras que su coste se reduce a la mitad”, y a diferencia de otras baterías de aire existentes, ésta sería recargable.

A diferencia de las baterías convencionales, que contienen todos los reactivos necesarios para generar electricidad, las baterías de zinc-aire se basan en el oxígeno de la atmósfera para generar corriente.

Hacer las baterías recargables ha sido un desafío. Dentro de la batería, un electrodo poroso de “aire” se basa en el oxígeno y, con la ayuda de catalizadores, se reduce hasta formar iones hidroxilos. Estos van, a través de un electrolito, hasta el electrodo de zinc, donde el zinc se oxida – una reacción que libera electrones para generar una corriente. Para recargar, el proceso se invierte: el óxido de zinc se convierte de nuevo a zinc y el oxígeno se libera en el aire de los electrodos. Pero después de varios ciclos de carga y de descarga, el electrodo de aire puede ser desactivado, retardar o detener las reacciones de oxígeno. Esto puede ser debido, por ejemplo, al electrolito líquido que se retiró de forma gradual. La batería también puede fallar si se seca o si el zinc se acumula de modo desnivelado, formando ramificaciones como estructuras que crean un corto circuito entre los electrodos.

ReVolt Technology planea comenzar por la venta de las baterías más pequeñas para audífonos y después, progresivamente, ir escalando hasta llegar a la venta de aparatos electrónicos portátiles y de coches eléctricos.